Abroger les zones à faibles émissions-mobilités

Chronologie

1. —

   1ère lecture (1ère assemblée saisie)

2. 23 juin 2026

   1er dépôt d'une initiative.

3. —

   Travaux des commissions

4. —

   Travaux de la commission saisie au fond

5. 23 juin 2026

   Renvoi en commission au fond

6. 23 septembre 2026

   Nomination de rapporteur

7. 23 septembre 2026

   Réunion de commission

8. 30 septembre 2026

   Réunion de commission

9. 8 octobre 2026

   Réunion de commission

10. 8 octobre 2026

    Réunion de commission

11. 30 septembre 2026

    Dépôt de rapport

12. —

    Discussion en séance publique

13. 8 octobre 2026

    Discussion en séance publique

14. 8 octobre 2026

    Discussion en séance publique

15. 8 octobre 2026

    Discussion en séance publique

Scrutins liés

Aucun scrutin public lié à ce dossier. L'adoption d'un texte peut se faire à main levée, sans trace nominative.

Amendements

56 amendement(s).

• 46·APRÈS L'ARTICLE UNIQUERetiré après publication

  Le présent sous-amendement propose d'intégrer explicitement dans ce rapport la prise en compte de l'impact de la suppression des ZFE sur les ménages modestes qui avaient notamment déjà acheté ou loué un nouveau véhicule. L'objectif de justice social impose en effet d'y porter une attention précise.

• 43·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement vise à préciser que ce rapport portera également sur d'autres conséquences sanitaires de la suppression des ZFE, liées à la surmortalité. Il s'agit des maladies chroniques, quelles soient pulmonaires ou cardiovasculaires, ou des impacts sur le développement des enfants. Il s'agit ainsi de prendre en compte de manière large les conséquences sanitaires sur l'ensemble de la population, et notamment les plus fragiles.

• 49·ARTICLE UNIQUE

  Se justifie par son texte même.

• 52·TITRE

  Le présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social vise à dénoncer le choix porté par cette proposition de loi : supprimer les ZFE sans apporter de réponse à la dépendance à la voiture individuelle et aux véhicules thermiques. Cette orientation maintient les ménages captifs de la voiture et des carburants plutôt que de développer les alternatives permettant de s'en affranchir.

• 41·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement vise à préciser que ce rapport concernant les collectivités territoriales portera non seulement sur leurs attentes, mais également un enjeu majeur, celui de l'impact budgétaire lié aux décisions et investissements qu'elles ont déjà réalisés afin de mettre en œuvre la législation actuelle en matière de zones à faibles émissions. Cette question est d'autant plus essentielle dans un contexte budgétaire contraint.

• 51·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement propose d'intégrer explicitement dans ce rapport la prise en compte de l'impact de la suppression des ZFE sur les ménages modestes qui avaient notamment déjà acheté ou loué un nouveau véhicule. L'objectif de justice social impose en effet d'y porter une attention précise.

• 42·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement vise à préciser explicitement que ce rapport permettra d'évaluer l'impact des principales différentes sources de pollution atmosphérique sur la mortalité prématurée.

• 36·ARTICLE UNIQUERejeté

  Le présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social vise à garantir que le développement des alternatives à la voiture individuelle s'accompagne d'une amélioration concrète de l'offre proposée aux usagers. L'existence d'une alternative ne suffit pas : celle-ci doit être suffisamment disponible, fréquente et accessible sur l'ensemble du territoire concerné.

• 45·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement vise à préciser que ce rapport prendra également en compte les engagements internationaux de la France en matière de protection de l'environnement, et donc notamment sur le respect de l'Accord de Paris, traité international sur les changements climatiques adopté en 2015 sous l'impulsion de la France.

• 48·ARTICLE UNIQUERejeté

  Se justifie par son texte même.

• 37·ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social vise à préciser la notion de « solutions alternatives accessibles » à l'usage individuel de la voiture. L'existence formelle d'une offre de transports collectifs ou de mobilités actives ne suffit pas à garantir une véritable alternative à la voiture individuelle. Celle-ci doit pouvoir être effectivement utilisée par les personnes concernées, notamment au regard de son coût, de sa fréquence, de son amplitude horaire et de son accessibilité aux personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite. Cette précision permet ainsi de mieux prendre en compte les réalités sociales et territoriales dans la mise en œuvre des zones à faibles émissions et de garantir que les restrictions de circulation ne s'appliquent que lorsque les personnes concernées disposent effectivement de solutions leur permettant de se déplacer autrement.

• 35·ARTICLE UNIQUERejeté

  Le présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social vise à renforcer les alternatives à la voiture individuelle en favorisant le rabattement vers les transports collectifs. Le développement de pôles d'échanges et de parcs relais doit notamment permettre aux habitants des territoires ruraux et périurbains, souvent moins bien desservis par les transports collectifs, de rejoindre les réseaux de transport et de disposer d'une alternative pour accéder aux zones concernées.

• 44·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement vise à préciser que ce rapport prendra également en compte les engagements internationaux de la France en matière de protection de l'environnement, et donc notamment sur le respect de l'Accord de Paris, traité international sur les changements climatiques adopté en 2015 sous l'impulsion de la France.

• 47·ARTICLE UNIQUERejeté

  Se justifie par son texte même.

• 50·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Se justifie par son texte même.

• 40·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social vise à compléter l'évaluation des conséquences de l'abrogation des ZFE par une analyse de ses impacts sanitaires et financiers. La pollution de l'air constitue un enjeu majeur de santé publique, en raison notamment de ses effets sur les maladies respiratoires et cardiovasculaires et sur la mortalité prématurée. Ces conséquences sanitaires représentent également un coût important pour la collectivité, notamment en matière de dépenses de santé. Le rapport devra ainsi permettre d'évaluer conjointement les effets sanitaires de l'abrogation des ZFE et leurs conséquences pour les finances publiques, auxquelles peuvent également s'ajouter celles liées au non-respect des obligations européennes de la France en matière de qualité de l'air.

• 38·ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social vise à élargir la concertation préalable à la mise en œuvre des zones à faibles émissions mobilité. Les ZFE répondent à des enjeux à la fois sanitaires, environnementaux, sociaux et de mobilité. Leur mise en œuvre doit donc permettre l'expression de l'ensemble des acteurs concernés, au-delà des seules catégories professionnelles. Il est ainsi proposé d'associer explicitement à la concertation les associations d'usagers, les associations de lutte contre la précarité ainsi que les associations agréées de protection de l'environnement afin de mieux prendre en compte les conséquences sociales et environnementales des restrictions de circulation et les besoins de mobilité des populations concernées.

• 39·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE

  Le présent sous-amendement vise à compléter l'évaluation des conséquences sanitaires de l'abrogation des ZFE en prenant en compte les inégalités d'exposition à la pollution atmosphérique. L'exposition aux polluants atmosphériques n'est pas uniforme sur le territoire et ses conséquences sanitaires peuvent différer selon les populations et les lieux de résidence.

• 12·ARTICLE UNIQUE

  Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de remplacer la proposition du Rassemblement national par les articles 1er, 2 et 3 de la proposition de loi visant au bon développement des ZFE-m, déposée le 11 mars 2025 par Sylvain Carrière et les députés du groupe La France insoumise. La proposition de loi de l'extrême droite ne répond en rien à l'urgence écologique, sociale et sanitaire liée à la pollution de l'air et ne propose aucune solution pour permettre aux habitantes et habitants de se déplacer autrement. À l'inverse, le maintien des ZFE-m instaurées par la macronie dans leur conception actuelle revient à faire peser les efforts sur celles et ceux qui ont le moins les moyens de changer de véhicule. Nous refusons ce double abandon, qui aménerait à choisir entre le droit à respirer un air sain et le droit de se déplacer. La pollution de l'air constitue pourtant un enjeu sanitaire majeur. Selon Santé publique France, la pollution aux particules fines est responsable de 40 000 décès prématurés chaque année en France. En 2024, le transport routier représentait encore 32 % des émissions nationales d'oxydes d'azote (NOx) et 9 % des émissions de PM2,5, selon les données du Citepa exploitées par le Service des données et études statistiques (Sdes) du ministère de la Transition écologique. Le transport routier demeure ainsi le premier émetteur de NOx en France. Mais les restrictions de circulation ne peuvent être socialement acceptables que si les pouvoirs publics ont préalablement organisé le droit à la mobilité. La consultation menée par le Sénat en 2023 auprès de 51 346 personnes est particulièrement éclairante : seuls 16 % des personnes interrogées estimaient disposer de solutions alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. L'acceptabilité des ZFE-m atteint 67 % parmi les personnes disposant de plusieurs alternatives, contre seulement 6 % parmi celles qui n'en disposent pas. C'est pourquoi cet amendement propose de renverser la logique actuelle. Ce ne doit pas être aux ménages qui n'ont pas d'alternative de supporter seuls le coût de la bifurcation, mais aux pouvoirs publics de créer d'abord cette alternative. Les transports collectifs, les mobilités actives et l'intermodalité doivent être développés avant que les restrictions ne s'appliquent aux personnes qui dépendent de leur voiture. L'article 1er de la présente proposition prévoit ainsi de conditionner l'effectivité des restrictions à l'existence d'alternatives crédibles à la voiture individuelle. Lors de l'instauration d'une ZFE-m, une évaluation des temps de trajet doit permettre d'identifier les zones dans lesquelles un déplacement en transports en commun ou en mobilités actives ne dépasse pas une fois et demie le temps nécessaire en voiture individuelle. Lorsque cette condition est remplie, les restrictions peuvent s'appliquer. Dans le cas contraire, la zone est qualifiée de « ZFE-m en devenir » : les restrictions y sont suspendues et les investissements nécessaires au développement des transports collectifs et des mobilités actives sont priorisés. Tous les trois ans, un rapport remis au Parlement devra rendre compte de l'avancée du déploiement de ces infrastructures, identifier les investissements nécessaires et faire état des éventuels freins financiers ou réglementaires empêchant leur réalisation. L'article 2 vise par ailleurs à garantir la cohérence territoriale des ZFE-m en intégrant à leur périmètre les voies de circulation dites de contournement ou autoroutières ainsi que les routes départementales et nationales qui traversent leur périmètre et qui ne sont pas, en l'état, soumises aux restrictions. Il s'agit d'éviter que certaines voies de circulation échappant aux restrictions ne concentrent les flux routiers et ne permettent de contourner les objectifs sanitaires et environnementaux poursuivis par les ZFE-m. Enfin, l'article 3 instaure un cadre national de concertation avant l'entrée en vigueur effective des restrictions. Une concertation associant les représentants des catégories professionnelles concernées ainsi que les populations doit permettre d'améliorer l'acceptabilité du dispositif et de faire émerger des solutions adaptées aux réalités locales. Cette concertation doit également contribuer à définir des dérogations nationales harmonisées, afin d'éviter la multiplication de règles différentes selon les territoires et de rendre le dispositif plus lisible et plus juste. Notre objectif, contrairement à cette PPL de l'extrême droite, est de garantir simultanément le droit à respirer un air sain et le droit à la mobilité. Les ZFE-m ne peuvent être un outil de restriction sans alternative, elles doivent s'inscrire dans une politique globale de développement des transports collectifs et des mobilités actives, de réduction des inégalités territoriales et d'accompagnement des populations.

• 22·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:

  Les ménages disposant des revenus les plus modestes sont surreprésentés parmi les détenteurs des véhicules visés par les restrictions de circulation, et leurs capacités d'adaptation sont les plus limitées. Il importe que le Conseil économique, social et environnemental, en sa qualité d'instance consultative représentative de la société civile, soit associé à l'évaluation des conséquences sociales d'une abrogation qui modifie substantiellement les conditions de circulation dans les principales agglomérations françaises.

• 29·ARTICLE UNIQUERejeté

  Le I de cet article unique supprime le dernier alinéa de l'article L. 228-3 du code de l'environnement, qui fait référence aux zones à faibles émissions dans le cadre du plan de mobilité, ainsi que le deuxième alinéa du 3° du II de l'article L. 229-26, relatif au volet mobilité des plans climat-air-énergie territoriaux. Ces dispositions assurent la cohérence entre la planification territoriale de la mobilité et les objectifs de qualité de l'air. Leur suppression n'est justifiée par aucune étude d'impact et prive les plans climat-air-énergie territoriaux d'un outil de cohérence avec la politique de qualité de l'air. Le présent amendement vise à les maintenir.

• 30·ARTICLE UNIQUETombé

  Le II de l'article unique abroge les articles L. 2213-4-1 et L. 2213-4-2 du code général des collectivités territoriales, qui constituent le fondement juridique de l'obligation, pour les communes et établissements publics de coopération intercommunale concernés, de mettre en place une zone à faibles émissions-mobilité. Le rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques du 2 juillet 2026 souligne que ce dispositif répond à un objectif de santé publique largement partagé. Sa suppression pure et simple priverait les collectivités de tout cadre légal pour agir, y compris celles qui souhaitent volontairement maintenir leur dispositif.

• 31·ARTICLE UNIQUETombé

  Ces alinéas abrogent l'article L. 1115-8-1 du code des transports, relatif à l'information des usagers sur le périmètre et les règles de circulation applicables dans les zones à faibles émissions-mobilité, et modifie les articles L. 1214-8-3 et L. 1215-6 du même code. Ces dispositions garantissent l'information du public, condition essentielle de l'acceptabilité sociale du dispositif en vigueur. Le présent amendement propose en conséquence de ne pas supprimer ces dispositions, jugées pertinentes dans le cadre d'application du déploiement des zones à faible émissions.

• 28·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:

  Santé publique France estime que l'exposition aux particules fines est associée à environ 40 000 décès prématurés par an et celle au dioxyde d'azote à près de 7 000 décès supplémentaires. Les premières évaluations disponibles montrent que les zones à faibles émissions-mobilité contribuent à la réduction des émissions de polluants atmosphériques et aux bénéfices sanitaires attendus. Il apparaît indispensable que le Parlement dispose d'une évaluation chiffrée de l'impact sur la mortalité prématurée d'une suppression de ce dispositif, avant que celle-ci ne produise des effets irréversibles.

• 23·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:

  Les transports demeurent responsables d'une part importante des émissions de particules fines et d'oxydes d'azote, et que la France est tenue par des obligations européennes de qualité de l'air transposées par la directive 2008/50/CE, actualisée par la directive 2024/2881. Une abrogation du dispositif ZFE-m sans évaluation préalable de ses conséquences expose la France à un risque de contentieux européen accru, le Conseil d'État ayant déjà enjoint au Gouvernement, sous astreinte, de prendre des mesures suffisantes pour réduire la pollution dans plusieurs agglomérations.

• 27·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:

  Le cadre juridique des zones à faibles émissions-mobilité prévoit que l'autorité compétente veille au déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques, notamment par l'élaboration d'un schéma directeur, et recommande par ailleurs de conforter la trajectoire d'électrification des transports ainsi que d'accélérer le déploiement des infrastructures de recharge rapides. L'abrogation du dispositif ZFE-m, qui constitue l'un des principaux leviers incitatifs au renouvellement du parc vers des véhicules à faibles émissions, risque de ralentir cette trajectoire. Le présent amendement vise à ce que le Parlement dispose d'une évaluation de cette articulation avant toute décision définitive.

• 32·ARTICLE UNIQUE

  Le IV de l'article unique abroge l'article 135 de la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024, qui organise l'affectation aux collectivités territoriales concernées du produit des amendes forfaitaires perçues au titre des infractions aux règles de circulation applicables dans les zones à faibles émissions-mobilité. Cette disposition financière, qui conditionne les ressources de certaines collectivités, mérite d'être examinée indépendamment du sort du dispositif ZFE-m lui-même, dans la mesure où sa suppression pourrait avoir des conséquences sur l'équilibre budgétaire de collectivités ayant d'ores et déjà engagé des dépenses au titre du contrôle de leur zone à faibles émissions-mobilité.

• 18·TITRE

  Le titre actuel de la proposition de loi ne rend pas compte de la nécessité d'évaluer les conséquences de l'abrogation proposée sur la qualité de l'air et la santé publique. Santé publique France estime que l'exposition aux particules fines (PM2,5) est associée à environ 40 000 décès prématurés par an et celle au dioxyde d'azote à près de 7 000 décès supplémentaires (rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques du 2 juillet 2026). Il importe que l'intitulé du texte reflète cet enjeu sanitaire majeur, dont le texte ne tire aujourd'hui aucune conséquence. Cet amendement est déposé en cohérence avec une demande de rapport également présenté par le même dépositaire, afin d'insérer la dimension de l'enjeu sanitaire majeur lié à cette proposition de loi.

• 7·ARTICLE UNIQUERejeté

  Cet amendement du groupe Écologistes et social vise à supprimer l'article unique de cette proposition de loi qui veut revenir sur l'instauration des zones à faibles émissions. Les attaques de la droite et de l'extrême-droite contre les zones à faibles émissions (ZFE) se sont multipliés les dernières années. Ces attaques sont une négation des objectifs sanitaires, écologiques et sociaux qui se cachent derrière cette mesure. En effet, l'objectif premier de ces zones à faibles émissions est sanitaire puisque la pollution de l'air constitue aujourd'hui l'un des principaux facteurs de mortalité évitable en France : - 40 000 décès prématurés chaque année, selon Santé publique France ; - Jusqu'à 67 000 décès annuels, selon l'European Heart Journal ; - Complications chroniques : affections aiguës des voies respiratoires, développement de pathologies chroniques, notamment certains cancers et la maladie de Parkinson, impacts neurologiques ou encore atteintes dès la grossesse et sur le développement des enfants. C'est une mesure d'égalité, puisque la pollution de l'air touche principalement les populations les plus précaires et les résidents des quartiers populaires. Effectivement, ces populations sont davantage exposées du fait de leur proximité avec les grands axes routiers et les zones logistiques. À Paris, ces habitants ont trois fois plus de risque de mourir lors d'un épisode de pollution selon l'UNICEF et le Réseau Action Climat. En outre, l'établissement de ces zones est une mesure économiquement positive, avec un cout de l'inaction important. Le rapport de la commission d'enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l'air du Séant évalue le coût de l'inaction entre 67 et 98 milliards d'euros par an en France, soit plus de 1 000€ par habitant. Le soutien du groupe Écologistes et social au maintien des ZFE n'est pas un blanc sein pour le Gouvernement et sa méthode de lutte contre la pollution de l'air. Le groupe Écologistes et social poursuit l'objectif des ZFE et de lutte contre la pollution de l'air mais cette transition ne peut reposer simplement sur les ménages les plus modestes sans alternatives. La transition ne peut être un droit à polluer pour ceux qui peuvent payer et une interdiction de circuler pour les autres dans un contexte d'inflation et de prix élevés des carburants. Les pouvoirs publics se doivent de garantir des solutions accessibles, soutenables pour les citoyens et les collectivités avant d'agir par la contrainte. Malgré l'échéance de long terme, l'ensemble des gouvernements Macron ont échoué à agir pour une meilleure qualité de l'air.

• 9·TITRE

  Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de mettre en lumière le faux choix auquel conduit cette proposition de loi du Rassemblement national : opposer le droit à la mobilité au droit de respirer un air sain, alors que ces deux droits doivent au contraire être garantis conjointement. La mobilité ne peut être un droit réel que si chacune et chacun dispose de moyens de transport accessibles. Or, l'absence d'alternatives à la voiture individuelle contraint encore des millions de personnes à l'utiliser quotidiennement. Supprimer les ZFE-m sans investir dans les transports collectifs, le ferroviaire, le vélo ou les mobilités partagées ne renforce donc pas le droit à la mobilité : cela entretient la dépendance automobile. Cette dépendance ne doit toutefois pas conduire à renoncer à lutter contre la pollution. Santé publique France estime que l'exposition aux particules fines PM2,5 est associée à près de 40 000 décès par an en France et celle au dioxyde d'azote à près de 7 000 décès. En Île-de-France seulement, Santé publique France estime que plus de 7 900 décès pourraient être évités chaque année si les niveaux de pollution étaient abaissés sous les valeurs guides de l'OMS. Les ZFE-m ne constituent évidemment pas, à elles seules, une réponse suffisante. L'étude publiée par l'Insee en 2026 montre d'ailleurs que leur effet reste modéré : elles expliquent 4,6 points de la baisse des émissions de NOx et 1,4 point de celle des PM2,5 dans les territoires étudiés. Mais leur suppression sans aucune politique de substitution revient à abandonner un levier de réduction de la pollution sans en proposer aucun autre. Notre groupe refuse donc cette opposition artificielle entre mobilité et santé publique. La véritable bifurcation consiste à développer massivement les alternatives à la voiture individuelle afin que personne ne soit contraint de choisir entre pouvoir se déplacer et pouvoir respirer un air sain.

• 11·ARTICLE UNIQUERejeté

  Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de renforcer fortement les conditions de mise en œuvre des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET), en faisant du développement des alternatives à la voiture individuelle un préalable aux restrictions de circulation. Une étude publiée en 2025 dans la revue scientifique Science of the Total Environment, consacrée à Paris, a comparé cinq scénarios de transformation des mobilités et leurs effets sur les émissions, les concentrations et l'exposition de la population au NO₂, aux PM2,5, au carbone suie et aux particules ultrafines. Elle montre que les effets diffèrent fortement selon les stratégies retenues : le scénario de remplacement des déplacements en véhicules particuliers et utilitaires par des mobilités douces permet notamment de réduire jusqu'à 43 % les concentrations de particules ultrafines, tandis que l'électrification du parc permet jusqu'à 75 % de réduction du NO₂. L'étude montre ainsi l'intérêt d'évaluer plusieurs scénarios de transformation des mobilités avant de déterminer les mesures à mettre en œuvre, plutôt que de considérer la seule restriction de circulation comme réponse à la pollution atmosphérique. Cette approche est d'autant plus nécessaire que les alternatives à la voiture individuelle restent insuffisantes dans de nombreux territoires. Lors de la consultation organisée par le Sénat en 2023 auprès de 51 346 personnes, seuls 16 % des particuliers interrogés estimaient disposer de solutions alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. Le rapport du Sénat recommandait ainsi que l'existence d'une offre de solutions alternatives satisfaisantes et régulières constitue un préalable au déploiement des ZFE-m. Le présent amendement traduit cette exigence en prévoyant que l'étude du PCAET compare les différents scénarios de transformation des mobilités au regard de leurs effets environnementaux, sociaux et sanitaires. Il propose aussi que la création ou le renforcement d'une ZFE-m soit subordonné au déploiement préalable des alternatives identifiées comme nécessaires. Il s'agit ainsi de faire de l'amélioration de l'offre de mobilité une condition de la mise en œuvre des restrictions, afin que la réduction de la pollution atmosphérique ne repose pas principalement sur les personnes qui ne disposent pas d'alternative à la voiture individuelle.

• 34·ARTICLE UNIQUERetiré après publication

  La présente proposition de loi supprime d'un seul trait le cadre légal des zones à faibles émissions (ZFE). Ce choix ne tient pas compte de ce que ces dispositifs permettent de protéger : la santé de la population. En France, les particules fines causent près de 40 000 décès prématurés par an et le dioxyde d'azote environ 7 000. La pollution de l'air nourrit aussi des maladies respiratoires (cancer du poumon, bronchopneumopathie chronique obstructive, asthme), cardiovasculaires (hypertension, infarctus, accidents vasculaires cérébraux), métaboliques (diabète de type 2) et neurologiques. Santé publique France lui attribue ainsi 30 000 cas d'asthme chez l'enfant. Les marges de progrès sont considérables. Toujours selon Santé publique France, ramener les niveaux annuels moyens de dioxyde d'azote en ville à la valeur guide de l'Organisation mondiale de la santé éviterait chaque année en moyenne 11 100 nouveaux cas d'asthme infantile, soit 1,2 milliard d'euros de bénéfices pour la santé et le bien-être. Dans les agglomérations denses, où les dépassements des normes européennes durent le plus longtemps, la limitation de la circulation des véhicules les plus polluants est l'un des leviers les plus efficaces. Plus de 300 dispositifs comparables fonctionnent déjà en Europe. Pour autant, les difficultés d'application des ZFE sont réelles, et elles ne se résolvent pas par une abrogation générale. Elles appellent un principe de subsidiarité : ce sont les communes et leurs groupements qui connaissent le mieux les déplacements de leurs habitants, leur situation économique et sociale et les particularités de leur territoire. Cette approche rejoint la recommandation du rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques du 2 juillet 2026, qui préconise de renforcer la décentralisation de la mise en œuvre des ZFE. Le présent amendement tire les conséquences de ce constat. Il met fin à l'obligation d'instaurer une ZFE, mais maintient dans la loi la possibilité, pour toute collectivité qui le souhaite, d'en créer une et d'en fixer librement le périmètre, le calendrier et les modalités. Un cadre national des dérogations est conservé, pour garantir la cohérence du dispositif et l'égalité entre les territoires, sans priver les collectivités de leur marge d'adaptation. Il permet ainsi de concilier la protection de la santé publique et la libre administration des collectivités territoriales.

• 10·ARTICLE UNIQUERejeté

  Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de conditionner les restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions-mobilités (ZFE-m) à la mise en place effective des alternatives à la voiture individuelle. L'article L. 228-3 du code de l'environnement prévoit déjà que, pour les voies situées dans une ZFE-m ou desservant une telle zone dans un rayon de cinq kilomètres, le besoin d'un aménagement ou d'un itinéraire cyclable est réputé avéré. Cette disposition ne garantit toutefois pas que les aménagements identifiés soient effectivement réalisés. Or, il ne peut être demandé aux habitantes et habitants de renoncer à leur véhicule sans leur garantir en amont les moyens de se déplacer autrement. La consultation menée par le Sénat en 2023 auprès de plus de 51 000 personnes a ainsi montré que seuls 16 % des répondants disposaient de solutions alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. Si le code de l'environnement prévoit la réalisation d'un aménagement ou d'un itinéraire cyclable lorsque son besoin est avéré, cette obligation ne conditionne pas l'entrée en vigueur des restrictions de circulation à la réalisation préalable de cet aménagement, ni au développement des transports collectifs nécessaires. Conditionner les restrictions à la réalisation préalable des alternatives permet au contraire de remettre la politique de mobilité dans le bon ordre : les infrastructures cyclables, mais aussi les transports collectifs nécessaires, doivent être développés avant que les restrictions ne s'appliquent. Cette exigence est d'autant plus nécessaire que les difficultés de mobilité touchent particulièrement les populations les plus fragiles : selon Wimoov, 17 millions de personnes majeures sont en situation de précarité mobilité en 2026, soit 31 % de la population majeure, et 47 % des Français déclarent ne pas avoir réellement le choix de leur mode de déplacement quotidien. Cet amendement propose ainsi de faire de la réalisation des aménagements ou itinéraires cyclables dont le besoin a été constaté, ainsi que du développement des transports collectifs identifiés comme nécessaires par les autorités organisatrices de la mobilité, une condition préalable aux restrictions de circulation.

• 24·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:

  Les zones à faibles émissions-mobilité participent à la décarbonation des transports en favorisant le renouvellement du parc automobile vers des véhicules moins émetteurs. Une abrogation de ce dispositif sans évaluation de ses conséquences sur la trajectoire de décarbonation du secteur des transports terrestres serait de nature à fragiliser l'atteinte des objectifs climatiques de la France.

• 21·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:

  Santé publique France estime que l'exposition aux particules fines (PM2,5) est associée à environ 40 000 décès prématurés par an et celle au dioxyde d'azote à près de 7 000 décès supplémentaires, le secteur des transports étant responsable de 54 % des émissions nationales d'oxydes d'azote. Aucune étude d'impact sanitaire n'accompagne la présente proposition de loi. Le présent amendement vise à ce que le Parlement dispose, dans un délai raisonnable, d'une évaluation précise des conséquences de l'abrogation sur la santé publique.

• 6·TITRE

  Par cet amendement, le groupe la France insoumise propose de mettre en lumière le véritable objectif de cette proposition de loi du Rassemblement National, à savoir dénoncer les ZFE-m sans jamais proposer aucune alternative pourtant nécessaire à la voiture individuelle et sans répondre à l'urgence sanitaire liée à la pollution de l'air. Les ZFE-m telles qu'elles ont été conçues et déployées par la macronie sont socialement injustes. Elles imposent des restrictions aux ménages populaires qui disposent souvent des véhicules les plus anciens et qui n'ont pas les moyens d'en changer, sans avoir préalablement développé les alternatives nécessaires. C'est pourquoi notre groupe défend leur conditionnement à des solutions de mobilité écologiques et justes. Mais l'abrogation sèche proposée par le RN ne constitue en rien une politique de bifurcation des mobilités. Présentées par l'extrême droite comme le symbole d'une « écologie punitive », les ZFE-m sont ici simplement supprimées, sans aucune mesure pour développer les transports collectifs, le ferroviaire, les cars express, les mobilités actives ou l'intermodalité. Le RN ne conditionne pas davantage leur suppression au développement préalable d'alternatives crédibles à la voiture individuelle. Cette absence de politique de mobilité est d'autant plus grave que la dépendance automobile concerne des millions de personnes. Selon le baromètre des Mobilités du quotidien 2026 de Wimoov, 17 millions de personnes majeures sont en situation de précarité mobilité, soit 31 % de la population adulte. 47 % des personnes interrogées déclarent ne pas pouvoir choisir leur mode de déplacement quotidien. Dans les territoires ruraux, 79 % déclarent ne disposer d'aucune solution de transport en cas de panne de leur véhicule. La voiture est donc souvent indispensable faute d'alternatives. La réponse à cette dépendance ne peut cependant pas être de la sanctuariser : elle doit être de donner à toutes et tous les moyens de se déplacer autrement. Cette question est d'autant plus urgente que la pollution de l'air constitue un enjeu sanitaire majeur. Selon Santé publique France, l'exposition chronique aux particules fines PM2,5 est associée à près de 40 000 décès par an et celle au dioxyde d'azote (NO₂) à près de 7 000 décès annuels. En 2021, les transports représentaient par ailleurs 53 % des émissions nationales d'oxydes d'azote et 15 % des émissions de PM2,5. Les ZFE-m ne constituent évidemment pas à elles seules une réponse à cette pollution. L'étude de l'Insee publiée en 2026 sur neuf ZFE régionales montre que les émissions de NOx des voitures ont diminué de 38,9 % en cinq ans, mais que seuls 4,6 points de cette baisse sont attribuables au dispositif. Pour les PM2,5, la baisse totale atteint 31,1 %, dont 1,4 point attribué aux ZFE. Ces chiffres montrent à la fois les limites du dispositif et l'existence d'un effet propre, mesurable, sur les émissions automobiles. La réponse ne peut donc être ni la poursuite à l'identique des ZFE-m de la macronie, ni leur suppression sans aucune alternative. Elle doit être la planification d'une véritable bifurcation des mobilités. Or, le RN ne propose rien de tel. Cette absence de propositions est d'autant plus révélatrice que ses députés ont, lors de l'examen du PLF 2026, proposé la suppression du plan « vélo et marche » ainsi que des réductions de crédits du Fonds vert, qui finance notamment des projets de transition écologique portés par les collectivités. L'hypocrisie est là : dénoncer la dépendance automobile des ménages sans proposer le moindre investissement permettant d'en sortir. C'est d'autant plus grave que la pollution de l'air frappe davantage les populations les plus modestes : selon une étude de l'Insee et de la DREES publiée en 2024, les 10 % les plus pauvres sont surexposés aux particules fines PM2,5 dans les zones urbaines. Les ménages populaires sont ainsi à la fois davantage exposés à la pollution et davantage dépendants de la voiture individuelle. La bifurcation écologique doit commencer par une planification réelle dans les transports collectifs, le ferroviaire et les mobilités actives, afin que personne ne soit contraint de prendre sa voiture faute de solution.

• 15·ARTICLE UNIQUE

  Par cet amendement de repli, le groupe de la France insoumise propose de conditionner la mise en œuvre des restrictions de circulation d'une zone à faibles émissions-mobilités (ZFE-m) à l'existence de solutions alternatives accessibles à l'usage individuel de la voiture. Cette condition répond à une réalité sociale massive. Selon le Baromètre des mobilités du quotidien 2026 de Wimoov, 17 millions de personnes majeures, soit 31 % de la population majeure, sont aujourd'hui en situation de précarité mobilité. Cette précarité résulte notamment de l'absence d'alternative à la voiture, de dépenses importantes de carburant et de distances de déplacement élevées. Une restriction de circulation ne peut donc être appliquée sans vérifier au préalable que les personnes concernées disposent effectivement d'un autre moyen de se déplacer. Cette exigence correspond d'ailleurs aux méthodes recommandées par le Cerema, qui explique qu'en France "huit personnes sur dix résident aujourd'hui en milieu urbain ou péri-urbain" et que "cette densification conduit à multiplier les flux de marchandises et de personnes alors que l'usage des véhicules thermiques en ville est encore majoritaire". Dans ses recommandations de 2024 sur l'évaluation des ZFE-m, le Cerema demande aux collectivités d'évaluer les effets du dispositif sur les pratiques de déplacement et les émissions de polluants, à partir d'indicateurs et de données permettant notamment d'identifier les évolutions du trafic et des pratiques de mobilité. Le Cerema souligne également que les données de mobilité doivent permettre de définir les solutions de report modal et de replacer la ZFE-m dans une stratégie globale de mobilités. Le présent amendement tire les conséquences de ces constats en posant une règle simple : la mise en œuvre des restrictions est conditionnée à l'établissement de l'existence de solutions alternatives accessibles pour les déplacements concernés, notamment en transports collectifs ou en mobilités actives. Il s'agit ainsi de ne pas faire supporter aux personnes les plus dépendantes de leur voiture le coût d'une politique publique qui n'a pas été accompagnée des investissements nécessaires.

• 20·TITRE

  L'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques souligne que les effets des zones à faibles émissions-mobilité sont socialement différenciés : 40 % des véhicules achetés en 2022 désormais concernés par les restrictions étaient détenus par les 20 % des ménages les plus modestes. Dans la mesure où l'abrogation proposée comporte des conséquences directes sur ces ménages, il est proposé que le titre du texte en fasse mention explicite.

• 26·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:

  L'inscription du leasing social dans une programmation pluriannuelle fait l'objet de plusieurs recommandations, afin de garantir une ouverture régulière et prévisible du dispositif. Le leasing social a notamment été conçu comme une mesure d'accompagnement des ménages modestes résidant en zone à faibles émissions-mobilité pour faciliter l'acquisition de véhicules propres. L'abrogation du dispositif ZFE-m interroge directement la pertinence du maintien de cet outil d'accompagnement dans sa forme actuelle, ce que le présent amendement propose d'évaluer avant toute décision définitive.

• 25·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:

  L'OPECST indique que les interlocuteurs de France urbaine, entendus par les rapporteurs le 4 mars 2026, considèrent que les territoires sont légitimes à souhaiter le maintien de leurs zones à faibles émissions-mobilité, qu'elles soient obligatoires ou volontaires, et qu'ils souhaitent davantage une décentralisation de la mise en œuvre du dispositif qu'une abrogation pure et simple. Il importe que le Parlement dispose d'un état précis de ces attentes avant de se prononcer définitivement sur la suppression du dispositif.

• 8·TITRE

  Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de mettre en lumière la conséquence réelle de cette proposition de loi du Rassemblement national : consacrer davantage encore la dépendance à la voiture individuelle, sans proposer aucune alternative crédible pour permettre à toutes et tous de se déplacer autrement. Cette dépendance n'est pourtant pas une fatalité. Elle résulte aussi de décennies de sous-investissement dans les transports collectifs, le ferroviaire et les mobilités actives. En 2024, les véhicules particuliers représentaient encore 82 % du transport intérieur de voyageurs, contre seulement 12 % pour le ferroviaire et 5 % pour les cars, bus et tramways, selon le Service des données et études statistiques (SDES). Cette domination de la voiture a également un coût écologique considérable. Les transports sont aujourd'hui le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, avec 34 % des émissions nationales en 2024. Les voitures particulières représentent à elles seules 53 % des émissions de GES du secteur des transports, selon le SDES. Plus préoccupant encore, les émissions des transports n'ont pratiquement pas diminué depuis 1990, contrairement à celles de la plupart des autres grands secteurs. Pourtant, des alternatives existent et progressent lorsqu'elles sont développées. En 2024, le transport collectif a progressé de 5 %, tandis que le transport ferroviaire a atteint un niveau 14,5 % supérieur à celui de 2019, selon le SDES. Le véritable enjeu est donc de donner aux usagers les moyens de choisir ces alternatives, plutôt que de maintenir leur dépendance à la voiture. Cette bifurcation est également une question de pouvoir d'achat. En 2024, les ménages ont consacré 13 % de leur budget aux transports, dont 32 % à l'utilisation des véhicules, 27 % aux carburants et 21 % à l'achat de véhicules, selon le SDES. Sortir de la dépendance automobile, c'est donc aussi permettre aux ménages de réduire les dépenses contraintes liées à la voiture. Or, cette proposition de loi ne prévoit rien pour le développement des transports collectifs, ni aucun investissement supplémentaire dans le ferroviaire, les cars express, le vélo, la marche, ou le covoiturage. Elle contribue ainsi à perpétuer la dépendance à la voiture pour les ménages les plus précaires.

• 14·ARTICLE UNIQUE

  Par cet amendement de repli, le groupe de la France insoumise propose de conditionner la mise en œuvre des restrictions de circulation d'une zone à faibles émissions-mobilités (ZFE-m) à l'existence de solutions alternatives accessibles à l'usage individuel de la voiture. L'amendement reprend aussi les articles 2 et 3 de la proposition de loi visant au bon développement des ZFE-m, déposée le 11 mars 2025 par Sylvain Carrière et les députés du groupe La France insoumise. Cette condition répond à une réalité sociale massive. Selon le Baromètre des mobilités du quotidien 2026 de Wimoov, 17 millions de personnes majeures, soit 31 % de la population majeure, sont aujourd'hui en situation de précarité mobilité. Cette précarité résulte notamment de l'absence d'alternative à la voiture, de dépenses importantes de carburant et de distances de déplacement élevées. Une restriction de circulation ne peut donc être appliquée sans vérifier au préalable que les personnes concernées disposent effectivement d'un autre moyen de se déplacer. Cette exigence correspond d'ailleurs aux méthodes recommandées par le Cerema, qui explique qu'en France "huit personnes sur dix résident aujourd'hui en milieu urbain ou péri-urbain" et que "cette densification conduit à multiplier les flux de marchandises et de personnes alors que l'usage des véhicules thermiques en ville est encore majoritaire". Dans ses recommandations de 2024 sur l'évaluation des ZFE-m, le Cerema demande aux collectivités d'évaluer les effets du dispositif sur les pratiques de déplacement et les émissions de polluants, à partir d'indicateurs et de données permettant notamment d'identifier les évolutions du trafic et des pratiques de mobilité. Le Cerema souligne également que les données de mobilité doivent permettre de définir les solutions de report modal et de replacer la ZFE-m dans une stratégie globale de mobilités. Le présent amendement tire les conséquences de ces constats en posant une règle simple : la mise en œuvre des restrictions est conditionnée à l'établissement de l'existence de solutions alternatives accessibles pour les déplacements concernés, notamment en transports collectifs ou en mobilités actives. Il renforce également la cohérence du dispositif en soumettant aux restrictions les voies de contournement, autoroutières, départementales et nationales traversant le périmètre de la ZFE-m, et prévoit une concertation d'au moins quatre mois avec les populations et les catégories professionnelles concernées. Il s'agit ainsi de ne pas faire supporter aux personnes les plus dépendantes de leur voiture le coût d'une politique publique qui n'a pas été accompagnée des investissements nécessaires.

• 16·APRÈS L'ARTICLE UNIQUE, insérer l'article suivant:Cavalier (45)
• 17·ARTICLE UNIQUERetiré après publication

  La pollution de l'air est responsable chaque année de près de 40 000 décès prématurés liés aux particules fines et de 7 000 décès liés aux oxydes d'azote, selon Santé publique France. Les zones à faibles émissions ont fait la preuve de leur efficacité : à Paris et à Lyon, les premiers résultats font état d'une réduction de plus d'un tiers des concentrations de dioxyde d'azote dans les secteurs concernés. Leur suppression pure et simple, telle que proposée par le présent texte, priverait les maires d'un outil essentiel pour protéger la santé de leurs habitants. Elle exposerait en outre l'État à un risque contentieux accru, alors que le Conseil d'État l'a déjà condamné à une astreinte de 10 millions d'euros par semestre de retard dans la lutte contre la pollution de l'air. Les auteurs de cet amendement ne nient pas pour autant les difficultés réelles d'acceptabilité sociale du dispositif. Ils proposent donc une autre voie, en 2 volets. Le premier volet reprend l'équilibre proposé par le Gouvernement lors de l'examen du projet de loi de simplification de la vie économique. Les ZFE ne sont plus obligatoires mais deviennent un outil à la disposition des collectivités volontaires, libres d'en définir le périmètre, le calendrier et les modalités. Un encadrement national des dérogations est maintenu afin de garantir l'équité entre les territoires. Le second volet ajoute une contrepartie concrète pour les automobilistes. Partout où une ZFE est instaurée, le stationnement dans les parcs relais existants desservis par les transports en commun devient gratuit pour les usagers munis d'un titre de transport. Celui qui ne peut pas entrer en centre-ville avec son véhicule doit pouvoir le laisser gratuitement à ses portes et poursuivre son trajet en transport collectif. Cette mesure répond directement aux attentes exprimées sur tous les bancs, y compris par le rapporteur lui-même, qui a présenté les parkings relais comme une alternative aux ZFE sans pour autant l'inscrire dans sa proposition de loi.

• 19·TITRE

  Les zones à faibles émissions-mobilité constituent, selon l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, un outil ayant permis d'obtenir des résultats mesurables sur la qualité de l'air et les bénéfices sanitaires attendus. Le titre proposé par les auteurs de la présente proposition de loi occulte cette réalité en ne mentionnant que l'acronyme technique « ZFE-m », sans indiquer l'objet véritable du dispositif aboli. Le présent amendement vise à rétablir la transparence du débat en nommant explicitement la nature de la mesure supprimée

• 13·ARTICLE UNIQUE

  Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise propose de remplacer la proposition du Rassemblement national par une partie de la proposition de loi visant au bon développement des ZFE-m, déposée le 11 mars 2025 par Sylvain Carrière et les députés du groupe La France insoumise. Nous proposons de conditionner la mise en œuvre effective des ZFE-m à deux conditions : que les restrictions soient nécessaires au regard de la situation du territoire en matière de qualité de l'air et que des alternatives accessibles à la voiture individuelle existent. D'une part, la qualité de l'air constitue déjà un critère du cadre des ZFE-m, qui distingue notamment les territoires où les normes sont régulièrement dépassées. Il apparaît donc cohérent de vérifier, avant la mise en œuvre des restrictions, que celles-ci demeurent nécessaires au regard des normes et objectifs de qualité de l'air applicables. Cette appréciation s'appuie sur les données et études existantes et ne crée pas de nouvelle procédure d'évaluation. Pour rappel, selon Santé publique France, la pollution aux particules fines est responsable d'environ 40 000 décès prématurés par an en France. Mais l'efficacité sanitaire des ZFE-m ne peut être dissociée de l'existence d'alternatives à la voiture. D'autre part, il est nécessaire que la mise en oeuvre des ZFE soit précédée d'une vérification de l'accessibilité transports alternatifs, pour garantir le droit à la mobilité de toutes et tous. La consultation du Sénat menée en 2023 auprès de 51 346 personnes montre que seuls 16 % des répondants estimaient disposer d'alternatives satisfaisantes à la voiture individuelle. L'acceptabilité des ZFE-m atteignait 67 % parmi les personnes disposant de plusieurs alternatives, contre seulement 6 % parmi celles qui n'en disposaient pas. Il renforce également la cohérence du dispositif en soumettant aux restrictions les voies de contournement, autoroutières, départementales et nationales traversant le périmètre de la ZFE-m, et prévoit une concertation d'au moins quatre mois avec les populations et les catégories professionnelles concernées. Il s'agit ainsi de concilier deux impératifs : le droit à respirer un air sain et le droit à la mobilité, en faisant des ZFE-m un outil de planification écologique plutôt qu'un dispositif faisant peser l'essentiel de l'effort sur les ménages qui disposent du moins d'alternatives.

• 2·TITRE

  Amendement rédactionnel.

• 5·ARTICLE UNIQUETombé

  Amendement de coordination de repli, dans le cas où l'amendement rédactionnel et de coordination de rédaction globale ne serait pas adopté.

• 1·ARTICLE UNIQUEAdopté

  Amendement rédactionnel et de coordination.

• 3·ARTICLE UNIQUETombé

  Amendement rédactionnel de repli, dans le cas où l'amendement rédactionnel et de coordination de rédaction globale ne serait pas adopté.

• 4·ARTICLE UNIQUETombé

  Amendement de coordination de repli, dans le cas où l'amendement rédactionnel et de coordination de rédaction globale ne serait pas adopté.

• CD2·TITRETombé

  Amendement rédactionnel.

• CD3·ARTICLE UNIQUERejeté

  Amendement rédactionnel de repli, dans le cas où l'amendement rédactionnel et de coordination de rédaction globale ne serait pas adopté.

• CD5·ARTICLE UNIQUERejeté

  Amendement de coordination de repli, dans le cas où l'amendement rédactionnel et de coordination de rédaction globale ne serait pas adopté.

• CD4·ARTICLE UNIQUERejeté

  Amendement de coordination de repli, dans le cas où l'amendement rédactionnel et de coordination de rédaction globale ne serait pas adopté.

• CD1·ARTICLE UNIQUERejeté

  Amendement rédactionnel et de coordination.