Projet de loi ordinaire

Projet de loi Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Dossier officiel Assemblée nationale

Chronologie

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1ère lecture (1ère assemblée saisie)
11 février 2026
1er dépôt d'une initiative.
11 février 2026
Le gouvernement déclare l'urgence / engage la procédure accélérée
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Travaux des commissions
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Travaux de la commission saisie au fond
11 février 2026
Renvoi en commission au fond
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Nomination de rapporteur
8 avril 2026
Dépôt de rapport
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Discussion en séance publique
28 avril 2026
Décision — adopté
—
1ère lecture (2ème assemblée saisie)
29 avril 2026
Dépôt d'une initiative en navette
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Travaux des commissions
—
Travaux de la commission saisie au fond
29 avril 2026
Renvoi en commission au fond
10 juin 2026
Nomination de rapporteur
20 mai 2026
Réunion de commission
10 juin 2026
Réunion de commission
29 juin 2026
Réunion de commission
29 juin 2026
Réunion de commission
30 juin 2026
Réunion de commission
1 juillet 2026
Réunion de commission
2 juillet 2026
Réunion de commission
2 juillet 2026
Dépôt de rapport
—
Travaux d'une commission saisie pour avis
28 mai 2026
Saisine pour avis d'une commission
4 juin 2026
Nomination de rapporteur
4 juin 2026
Réunion de commission

Scrutins liés

Aucun scrutin public lié à ce dossier. L'adoption d'un texte peut se faire à main levée, sans trace nominative.

Amendements

100 premiers amendements (par date de dépôt).

CD720·APRÈS L'ARTICLE PREMIERAdopté
Ce sous-amendement se justifie par son texte même.
CD717·ARTICLE PREMIERAdopté
Ce sous-amendement vise à ce que le rapport évoqué fasse l'objet d'une présentation devant les commissions permanentes compétentes de chaque assemblée.
CD718·ARTICLE PREMIERAdopté
Ce sous-amendement vise à préciser que le COI consulte les autorités organisatrices de la mobilité afin de mieux prendre en compte leurs priorités locales. En effet, il est essentiel que les décisions, notamment celles concernant la construction de lignes ferroviaires nouvelles traversant leur territoire, prennent en compte les besoins et priorités de la population locale.
CD716·ARTICLE PREMIERTombé
Ce sous-amendement du groupe socialistes et apparentés vise à clarifier la rédaction proposée par cet amendement, en rappelant les priorités d'investissement. Conformément à la préconisation issue de la conférence Ambition France Transports, qui donnait la priorité « aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes » et au dernier rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures, qui pointe le « risque d'éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants dans l'affectation des crédits publics, au bénéfice de projets d'infrastructures nouvelles », le projet de loi initial du Gouvernement ne citait pas le développement de nouvelles infrastructures dans les priorités établies pour les lois de programmation prévues dans l'article 1. L'amendement de la rapporteure vise à traduire ce consensus en inscrivant dans l'article 1 que l'effort d'investissement doit porter prioritairement sur les réseaux existants — leur régénération, leur modernisation, leur performance et leur adaptation au changement climatique. Ce sous-amendement clarifie sa rédaction en priorisant les investissements au dernier rang duquel, le développement.
CD719·ARTICLE 10Adopté
Cet amendement propose de soumettre la définition des segments pertinents en matière d'aménagement du territoire à l'avis conforme de l'Autorité de régulation des transports, qui est l'autorité compétente pour s'assurer que cette définition respecte le principe de non-discrimination et le droit d'accès au réseau.
CD711·ARTICLE 18Adopté
Cet amendement vise à supprimer les conditions dans lesquelles le recours à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial pourrait satisfaire l'obligation de l'article 18 pour les donneurs d'ordre. Si la décarbonation du transport de marchandises nécessite à la fois d'électrifier les poids lourds mais aussi de développer les modes massifiés, l'appréciation d'une impossibilité de recours à des poids lourds électriques apparaît particulièrement complexe à qualifier dans les faits.
CD699·APRÈS L'ARTICLE 16, insérer l'article suivant:Adopté
Le présent amendement vise à généraliser et à rendre effective l'attestation d'honorabilité exigée des conducteurs de transport collectif routier au contact de publics vulnérables. L'article L. 3116‑3‑1 du code des transports, créé par l'article 25 de la loi n° 2025‑379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports, soumet les conducteurs de transport collectif routier en contact avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité à un contrôle de leurs antécédents judiciaires, par la consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et du fichier judiciaire national automatisé des auteurs d'infractions sexuelles ou violentes. Ce dispositif demeure inabouti. D'une part, il n'est pas encore opérationnel, faute de publication du décret en Conseil d'État qui doit en fixer les modalités. D'autre part, son champ est trop étroit : limité au transport comprenant un contact « habituel », et reposant sur une saisine par la collectivité organisatrice. Le présent amendement corrige ces limites en allégeant le dispositif. Il étend le contrôle aux contacts permanents ou occasionnels avec des mineurs ou des majeurs vulnérables ; il aligne les conditions opérationnelles de délivrance des attestations qui servent de base à ce dispositif sur le modèle éprouvé du secteur médico-social prévu par le code de l'action sociale et des familles, en reprenant sa rédaction, ce qui permettra une mise en œuvre plus rapide et fluide par le biais d'un SI existant qui a démontré son efficacité ; il substitue à un contrôle annuel un contrôle à intervalles réguliers ; et il coordonne en conséquence le III de l'article.
CD698·ARTICLE PREMIERAdopté
L'alinéa 7 de l'article 1er confie à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France la répartition des ressources sur l'ensemble du territoire national, selon des critères d'équité territoriale et de répartition par mode de transport définis par les lois de programmation. Le présent amendement complète en premier lieu ces critères en y inscrivant expressément l'aménagement du territoire. Si l'équité territoriale assure une répartition équilibrée des moyens entre les territoires, elle ne recouvre pas à elle seule la finalité d'aménagement qui doit présider au choix et au financement des infrastructures : désenclavement des territoires les plus fragiles, cohésion entre les espaces urbains, périurbains et ruraux, et accompagnement des dynamiques locales de développement. En faisant figurer l'aménagement du territoire parmi les critères mis en œuvre par l'Agence, l'amendement conforte l'objet même de la loi et donne à la programmation des infrastructures une portée pleinement territoriale. Le présent amendement traduit en second lieu dans la loi l'engagement, figurant dans l'exposé des motifs, de réformer « sans attendre la promulgation de la première loi de programmation » la reddition de comptes de l'AFIT France, par un renforcement de la qualité, de la transparence et de la publicité de l'information relative aux investissements qu'elle finance, formalisé dans un contrat d'objectifs et de performance communiqué au Parlement. Il reprend le calendrier de l'article 3 de la loi d'orientation des mobilités et donne suite aux recommandations de la conférence Ambition France Transports et de l'Autorité de régulation des transports en faveur d'un suivi parlementaire annuel de l'exécution.
CD709·ARTICLE 18Tombé
Amendement rédactionnel.
CD707·ARTICLE 18Adopté
Amendement rédactionnel.
CD713·ARTICLE 9 BISRejeté
Ce présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social propose de fixer au 1er janvier 2029 l'entrée en vigueur de l'obligation faite aux fournisseurs de services numériques multimodaux (FSNM), au premier rang desquels figure SNCF Connect, de commercialiser les titres de transport proposés par les services librement organisés (SLO) concurrents de SNCF Voyageurs. En effet à les négociations du paquet européen concernant la billettique et les droits des passagers (« Passenger's package ») ont déjà commencé avec la proposition de la Commission européenne le 13 mai 2026. Le Conseil et le Parlement ont déjà manifesté leur intention de travailler avec célérité sur le projet, laissant entrevoir un aboutissement des négociation fin 2027, et une application automatique fin 2028. Par ailleurs il n'existe pas de difficulté technique majeure pour SNCF Connect pour intégrer les opérateurs de service SLO. Un délais supplémentaire ne semble pas nécessaire à cet égard.
CD715·ARTICLE PREMIERAdopté
Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l'article 1er, dont ils sont aujourd'hui absents. Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l'article 1er ne la traduit. L'étude d'impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux métropolitains, transport fluvial de conteneurs) sont, par construction, sans objet dans les territoires ultramarins, faute d'infrastructures correspondantes. La programmation des investissements conserve en revanche toute sa pertinence outre-mer s'agissant du réseau routier, des infrastructures portuaires et des mobilités du quotidien, domaines dans lesquels les besoins de régénération et de développement y sont particulièrement aigus. L'amendement inscrit en conséquence les investissements réalisés dans les collectivités régies par l'article 73 de la Constitution parmi ceux que déterminent les lois de programmation, en visant les infrastructures routières et portuaires et les mobilités du quotidien, qui correspondent aux réalités ultramarines. Il complète les critères d'équité territoriale et de répartition mis en œuvre par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour qu'ils tiennent compte des spécificités ultramarines (insularité, éloignement) et des besoins de continuité territoriale qui en résultent. Il garantit ainsi que la programmation pluriannuelle bénéficie effectivement aux outre-mer, en cohérence avec l'objectif de cohésion territoriale que le texte fixe.
CD700·ARTICLE 16Adopté
Amendement rédactionnel.
CD705·ARTICLE 18Adopté
Le présent amendement vise ainsi à recentrer sur les véhicules lourds l'obligation fixée aux donneurs d'ordre de prestations de transport routier de marchandises de recourir à des véhicules électriques. Les véhicules utilitaires légers (VUL) sont concernés par des objectifs de verdissement des flottes, à travers la taxe annuelle incitative instaurée en loi de finances pour 2025. En outre, ces véhicules sont très majoritairement utilisés en compte propre. Seuls 150 000 à 200 000 VUL sur environ 3 millions détenus par des personnes morales sont utilisés pour du transport effectué pour autrui, visé par l'article 18. Le cas particulier des donneurs d'ordre qui n'auraient recours qu'à des prestations de transport routier par VUL pourra faire l'objet d'un traitement particulier par la voie réglementaire.
CD712·APRÈS L'ARTICLE 15, insérer l'article suivant:Retiré
Ce projet de loi-cadre, attendu par l'ensemble des acteurs de la mobilité, fixe les principes du financement de nos réseaux. Il ne saurait pour autant laisser de côté un autre aspect majeur des politiques de mobilité : permettre, concrètement, à chacun de se déplacer. Des millions de nos concitoyens demeurent aujourd'hui privés de mobilité faute de véhicule, faute de moyens, faute de maîtrise des outils numériques, ou parce qu'ils vivent là où l'offre de transport est rare. Pour eux, l'enjeu n'est pas la ligne à grande vitesse : c'est le trajet quotidien vers l'emploi, le soin, la formation ou le service public. Cette réalité recouvre une double exclusion, géographique et sociale : celle des territoires insulaires, ruraux et d'accès difficile, et celle des personnes en situation de handicap ou de vulnérabilité. Y répondre relève autant de l'équité que de la cohésion territoriale et rappelle que nous ne légiférons pas seulement pour les métropoles. La loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a posé l'ambition d'une mobilité solidaire, sans en définir clairement le contenu. Cette imprécision a nourri une mise en œuvre lente et une dispersion des moyens, certaines collectivités réduisant la mobilité solidaire au seul handicap, d'autres à la seule gratuité pour les demandeurs d'emploi. Une politique pleinement efficace devrait pourtant articuler ses deux dimensions indissociables : le savoir se déplacer qui recouvre accompagnement, information, lutte contre l'illectronisme et le pouvoir se déplacer, qui se concentre sur des solutions matérielles, adaptées et économiquement accessibles. Cette exigence répond à l'impératif écologique, les réponses les plus sobres en carbone étant aussi, le plus souvent, les plus accessibles. C'est pourquoi le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport évaluant les conditions de déploiement d'une politique de mobilité solidaire, les modalités d'accompagnement les plus efficaces et les incidences pour les collectivités appelées à les porter. Il vise à éclairer la représentation nationale sur les voies permettant de garantir, partout et pour tous, l'effectivité du droit à la mobilité. Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD).
CD697·ARTICLE PREMIERAdopté
Le présent amendement prévoit que chaque projet de loi de programmation pris en application de la présente loi‑cadre soit soumis pour avis au Conseil d'orientation des infrastructures (COI), celui‑ci consultant à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). En confiant au COI un avis sur chaque projet de loi de programmation, l'amendement institutionnalise une pratique éprouvée et conforte la qualité technique de la décision publique. La consultation des autorités organisatrices de la mobilité garantit en outre que la programmation des infrastructures s'articule avec les besoins de déplacement des territoires et avec l'organisation locale des mobilités, conformément à la vocation d'aménagement du territoire du présent texte.
CD701·ARTICLE 17Adopté
Cet amendement propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l'autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l'autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d'arbitre impartial, garant de l'équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d'aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentant des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l'accord, de préserver l'égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.
CD702·ARTICLE 17Adopté
Cet amendements supprime, pour les accords de place et les plans de développement du transport fluvial, la référence aux plans stratégiques des ports.
CD710·ARTICLE 18Tombé
Amendement rédactionnel.
CD704·ARTICLE 16Adopté
Amendement rédactionnel.
CD708·ARTICLE 18Adopté
Amendement rédactionnel.
CD706·ARTICLE 18Adopté
Amendement rédactionnel.
CD714·ARTICLE PREMIERSous-amendement (98)
CD703·ARTICLE 16Adopté
Amendement rédactionnel.
CD668·ARTICLE 14 BISTombé
Amendement rédactionnel.
CD663·ARTICLE 13Adopté
Amendement rédactionnel.
CD650·ARTICLE PREMIERRejeté
Dans sa rédaction actuelle, l'alinéa 3 de l'article 1er énumère les finalités prioritaires des investissements déterminés par les lois de programmation en faisant figurer le développement des réseaux avant leur modernisation. Le présent amendement rétablit l'ordre logique de ces priorités en plaçant la modernisation immédiatement après la régénération, et donc avant le développement. Il marque ainsi que l'effort doit porter en premier lieu sur les réseaux existants — leur régénération puis leur modernisation — avant d'aller à leur développement. Cette hiérarchie traduit le consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports », qui a appelé à une priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes.
CD678·ARTICLE 21Adopté
Amendement rédactionnel.
CD649·ARTICLE PREMIERAdopté
Dans sa rédaction actuelle, l'alinéa 3 de l'article 1er prévoit que les lois de programmation déterminent les investissements projetés, en donnant la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l'adaptation des réseaux au changement climatique. Le présent amendement recentre cette disposition sur la fonction propre d'une loi-cadre de programmation : déterminer non pas la liste des investissements eux-mêmes, mais les priorités qui doivent les gouverner. En prévoyant que les lois de programmation déterminent les priorités des investissements projetés, il précise que ces lois ont pour objet de hiérarchiser les finalités de l'investissement — au premier rang desquelles la régénération et la modernisation des réseaux existants — plutôt que d'arrêter un inventaire de projets. Cette clarification est conforme au consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports » et aux constats répétés de la Cour des comptes et du Conseil d'orientation des infrastructures sur la nécessité de résorber en priorité la dette accumulée sur les réseaux existants.
CD669·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel.
CD640·ARTICLE PREMIERAdopté
Amendement rédactionnel.
CD692·ARTICLE 9 BISAdopté
Cet amendement vise à garantir que la rémunération du fournisseur de service numérique multimodal (FSNM) qui délivre des titres de transport relève de la seule liberté contractuelle, ce dernier demeurant libre de prélever ou non une commission sur l'opération de vente. L'alinéa 10 introduit, à l'article L. 1115‑10 du code des transports, un III bis qui autorise le gestionnaire des services — en pratique l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) — à ne pas rémunérer le FSNM délivrant ses produits tarifaires lorsque le gain économique qu'il lui apporte est jugé « nul ou négligeable ». En conférant à l'AOM la faculté d'imposer unilatéralement l'absence de toute rémunération, cette disposition fragilise l'équilibre économique de la distribution par les SNM tiers et peut détourner ces derniers de la commercialisation des titres conventionnés. Le présent amendement supprime en conséquence ce III bis, afin que l'existence et le niveau d'une éventuelle commission soient déterminés librement par voie contractuelle entre le FSNM et le gestionnaire du service.
CD681·ARTICLE 8Adopté
Amendement rédactionnel.
CD639·ARTICLE 5Adopté
Amendement rédactionnel.
CD687·ARTICLE 9Adopté
Le présent amendement crée un article L. 2151‑8 du code des transports qui étend aux titulaires d'un billet combiné l'ensemble des droits reconnus aux voyageurs ferroviaires par le règlement (UE) 2021/782. En l'état du droit de l'Union, les garanties les plus protectrices — assistance, remboursement, indemnisation et traitement des plaintes — sont réservées aux titulaires d'un billet direct, c'est-à-dire d'un titre représentant un contrat de transport unique. Le voyageur qui acquiert, lors d'une seule transaction commerciale, plusieurs titres représentant des contrats de transport distincts pour des services successifs fournis par différentes entreprises ferroviaires — un billet combiné — ne bénéficie pas de ces garanties. Or, dans un contexte d'ouverture à la concurrence où se multiplient les trajets associant plusieurs entreprises ferroviaires, cette différence de traitement n'est pas justifiée du point de vue du voyageur, dont le parcours d'achat est identique. Elle pénalise en outre les nouveaux entrants, rarement en mesure de proposer des billets directs, et incite les voyageurs à se reporter sur l'opérateur assurant l'intégralité du trajet. Le présent amendement assimile donc, pour l'application de ces droits et dans les mêmes conditions, le billet combiné au billet direct. La mise en œuvre de ces droits entre opérateurs distincts est confiée à des accords de coopération entre entreprises ferroviaires, qui en définissent les conditions opérationnelles et financières. À défaut d'accord, un décret pris après consultation de l'Autorité de régulation des transports fixe les conditions applicables, de sorte que l'effectivité des droits du voyageur soit garantie en toute hypothèse.
CD664·ARTICLE 6 BISTombé
Amendement rédactionnel.
CD689·ARTICLE 9 BISAdopté
Cet amendement vise à ne pas restreindre la nature des titres de transport qu'un service numérique multimodal (SNM) est autorisé à commercialiser. Le texte transmis par le Sénat introduit à cet égard deux limitations convergentes. L'alinéa 4 subordonne l'obligation d'exhaustivité pesant sur le SNM, au titre du 1° du II de l'article L. 1115‑10 du code des transports, aux seuls services « que l'autorité compétente lui autorise de vendre », ouvrant ainsi aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) la faculté de soustraire certains de leurs produits tarifaires à la distribution par les SNM tiers. L'alinéa 14 exclut quant à lui du champ des titres qu'un SNM peut distribuer de droit, en application du 1° du I de l'article L. 1115‑11, les abonnements d'une validité strictement supérieure à une semaine ainsi que les produits reposant sur une facturation a posteriori d'une fréquence inférieure ou égale à un mois, soit, en pratique, les principaux titres destinés aux voyageurs réguliers. En réservant aux SNM des AOM, ou en écartant purement et simplement du périmètre de la vente de droit, l'essentiel des abonnements et des titres conventionnés, ces dispositions restreignent sensiblement l'offre que les plateformes tierces peuvent proposer et contreviennent à la finalité même du cadre des SNM, qui est d'assurer à l'usager un parcours d'achat intégré dans une logique de porte‑à‑porte. Le présent amendement supprime ces deux restrictions afin que l'ensemble des titres de transport demeure distribuable par les SNM.
CD652·ARTICLE PREMIERAdopté
Amendement rédactionnel.
CD693·ARTICLE 9 BISAdopté
Amendement rédactionnel.
CD694·ARTICLE 9 TERAdopté
Amendement rédactionnel.
CD644·ARTICLE 5Adopté
Amendement rédactionnel.
CD677·ARTICLE 15Adopté
Amendement de précision rédactionnelle visant à mentionner que l'Autorité de régulation des transports rend son avis sur la fermeture d'une gare routière ou de tout autre aménagement de transport routier dans un délai de trois mois à compter de la saisine des membres du comité de concertation mentionné à l'article L. 3114‑7-1 du code des transports.
CD654·ARTICLE 10Adopté
L'alinéa 9 l'article 10 renvoie au gestionnaire d'infrastructure la responsabilité de garantir le maintien de dessertes ferroviaires d'aménagement du territoire. Il confère ainsi indirectement à SNCF Réseau un rôle d'organisateur de service qui ne relève pas de ses missions. En particulier, le gestionnaire d'infrastructure ne peut imposer aux entreprises ferroviaires la réalisation ou le maintien d'un schéma de desserte déterminé. Une telle responsabilité est incompatible avec le cadre européen applicable au secteur ferroviaire, qui distingue les missions du gestionnaire d'infrastructure de celles des entreprises ferroviaires et des autorités publiques compétentes.
CD683·ARTICLE 9Adopté
Le présent amendement intègre au sein du nouvel article L. 2151‑5 du code des transports l'obligation de transmission de données nécessaire à la mise en œuvre du droit à la poursuite du voyage créé par le Sénat au nouvel article L. 2151‑6. À cette fin, il étend l'obligation de communication des données de voyage — aujourd'hui limitée au seul billet direct — au cas du billet combiné garantissant la poursuite du voyage en cas de correspondance manquée. Il supprime, par coordination, l'article L. 2151‑7, qui organisait de manière distincte les modalités de transmission des informations. En effet, le nouvel article L. 2151‑5 institue déjà, à la charge de l'ensemble des acteurs de la distribution, une obligation générale de communication aux entreprises ferroviaires des informations utiles à l'exercice des droits des voyageurs ; il est plus lisible d'y rattacher l'obligation servant le droit à la poursuite du voyage que de la faire reposer sur un dispositif parallèle. L'ensemble des transmissions relève ainsi d'un régime unifié, assorti des mêmes garanties — finalités, durée de conservation et avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés sur le décret d'application.
CD653·ARTICLE 6Adopté
Amendement rédactionnel.
CD686·ARTICLE 9Adopté
Le présent amendement précise les conditions de mise en œuvre du droit à la poursuite du voyage institué par le Sénat à l'article L. 2151‑6 du code des transports, qui permet à tout voyageur en rupture de correspondance, dès lors qu'il a acheté son billet dans le cadre d'une seule transaction commerciale, de poursuivre son trajet jusqu'à sa destination finale, quelle que soit l'entreprise ferroviaire susceptible de le prendre en charge. Il substitue à la règle, posée par le Sénat, de l'absence de toute compensation financière entre entreprises ferroviaires un cadre reposant sur des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires définissant les conditions opérationnelles et financières de cette garantie, le cas échéant jusqu'à l'absence de compensation. Cette souplesse est nécessaire : si la prise en charge gratuite paraît envisageable entre services conventionnés relevant d'une même autorité organisatrice — trains express régionaux ou trains d'équilibre du territoire —, voire à bord d'un service librement organisé exploité par la même entreprise ferroviaire, une compensation, au moins partielle, se justifie lorsqu'un voyageur est accueilli à bord d'un service librement organisé exploité par une entreprise concurrente. À défaut, cette dernière transporterait gratuitement des voyageurs dont elle n'a pas perçu le prix du billet, sans que soit encouragée l'amélioration continue de la régularité et de la ponctualité des correspondances. En l'absence d'accord applicable, un décret déterminera les conditions opérationnelles et financières garantissant le droit à la poursuite du voyage. Ce décret précise en outre les délais et les conditions de négociation et de conclusion des accords de coopération, ainsi que les échanges d'informations avec, le cas échéant, le gestionnaire des gares et les distributeurs de billets et leurs responsabilités dans l'information due aux voyageurs. Afin de garantir des conditions d'application équitables, transparentes, non discriminatoires et proportionnées, il est pris après consultation de l'Autorité de régulation des transports. Enfin, l'amendement assure l'effectivité de cette protection en confiant à l'Autorité de régulation des transports, par complément de l'article L. 1263‑2 du code des transports, une compétence de règlement des différends : toute autorité organisatrice ou entreprise ferroviaire pourra la saisir, sans préjudice d'un règlement amiable préalable, de tout différend relatif à l'application de l'article L. 2151‑6, notamment en cas de pratiques discriminatoires ou inéquitables dans la prise en charge des voyageurs en rupture de correspondance.
CD643·ARTICLE 10Adopté
Amendement rédactionnel.
CD676·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel.
CD670·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel.
CD691·ARTICLE 9 BISAdopté
Dans sa rédaction issue du Sénat, l'article 9 bis ouvre aux opérateurs de services librement organisés (SLO) un droit à être distribués par les plateformes commercialisant de tels services : lorsqu'un fournisseur de service numérique multimodal (SNM) assure la vente d'un SLO, le gestionnaire d'un SLO « sur un itinéraire identique ou similaire » peut de droit obtenir la commercialisation de ses produits tarifaires par cette plateforme. Concrètement, SNCF Connect, qui distribue les TGV InOui ou OuiGo, serait tenue de commercialiser les services concurrents exploités sur les mêmes liaisons. Ce critère, défini par référence à l'itinéraire déjà distribué, laisse toutefois subsister d'importantes lacunes. Il ne garantit l'accès qu'aux opérateurs dont la liaison reproduit strictement une liaison déjà commercialisée par la plateforme : un service direct sans équivalent au catalogue — telle une liaison internationale opérée par une entreprise ferroviaire concurrente et desservant le territoire national — en demeurerait exclu, faute de trajet « identique ou similaire » déjà vendu. Il en va de même des liaisons nouvelles ou recréées qui ne sont pas assurées par SNCF Voyageurs, dont rien n'assure qu'elles satisferaient à ce critère, alors même que l'absence de distribution sur les principales plateformes a pu contribuer, par le passé, à la suppression de certains services. Le présent amendement propose que le droit à être distribué bénéficie à tout gestionnaire d'un SLO desservant le territoire national. Il garantit ainsi à l'ensemble des opérateurs de SLO qui le souhaitent un accès effectif et non discriminatoire à la distribution par les plateformes, conformément à l'objectif d'ouverture poursuivi par le présent article.
CD646·ARTICLE 6Adopté
Amendement rédactionnel.
CD658·ARTICLE 10Adopté
Cet amendement vise à supprimer la disposition offrant la possibilité à SNCF Réseau de retirer les capacités ferroviaires d'un opérateur dont les défaillances répétées perturbent les circulations d'autres opérateurs et font peser sur eux des obligations de prise en charge disproportionnées. La possibilité de sanctionner le manque de régularité par une suppression de sillons, apparaît difficilement conciliable avec le cadre européen. Ce dernier ne prévoit tout au plus que la sous-utilisation chronique de capacités allouées puisse motiver la suppression de sillons. Cette possibilité est déjà présente dans le droit national à l'article 25 du décret n° 2003-194. Par ailleurs, une telle disposition va plus loin que les dispositions prévues à l'article 35 et à l'annexe VI de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen. Celles-ci prévoient que le gestionnaire d'infrastructure établit, en concertation avec les entreprises ferroviaires, un barème clair de malus pour sanctionner le manque d'irrégularité, dit système d'amélioration des performances. Ainsi, la possibilité de sanctionner le manque de régularité par des pénalités financières devrait être préférée dans une approche graduée. En tout état de cause, la suppression de sillons pour motif de manque de régularité devrait s'accompagner de la définition de critères objectifs et de seuils précis, qu'il est difficile d'anticiper aujourd'hui faute de situation concrète justifiant une telle mesure.
CD647·ARTICLE PREMIERAdopté
Introduit en séance publique au Sénat, l'alinéa 2 précise que les infrastructures de transport routier comprennent l'ensemble du réseau routier, national non concédé, départemental, intercommunal ou communal. Cette mention est redondante avec l'alinéa 1, qui inscrit déjà sans restriction le « routier » dans le champ des lois de programmation. Surtout, en limitant le réseau national à sa part « non concédée », elle introduit une confusion sur le périmètre de ces lois, en pouvant être lue a contrario comme excluant le réseau autoroutier concédé, alors même que l'article 1er affecte aux infrastructures de transport les recettes spécifiques aux concessions autoroutières (alinéa 5). Cette grille de lecture ne rend au demeurant plus compte de l'évolution du réseau : à la suite de la loi n° 2022‑217 du 21 février 2022 dite « 3DS », des collectivités territoriales sont devenues propriétaires de tronçons d'autoroute non concédés conservant leur statut autoroutier. Le présent amendement supprime donc l'alinéa 2,
CD665·ARTICLE 13Adopté
Amendement rédactionnel.
CD641·ARTICLE PREMIERAdopté
Amendement rédactionnel.
CD655·ARTICLE 10Adopté
L'alinéa 10 vise à donner une définition des "dessertes structurantes". Une mission sur les dessertes d'aménagement du territoire présidée par Dominique Bussereau doit rendre ses conclusions début juillet : il parait utile d'attendre celles-ci avant d'intégrer dans la loi une définition des dessertes structurantes ou d'aménagement du territoire.
CD682·ARTICLE 11Adopté
Cet amendement vise à clarifier les missions confiées à la Société des grands projets (SGP) dans le cadre des services express régionaux métropolitains (Serm). La formulation actuelle pourrait en effet être interprétée comme établissant une priorité implicite entre les missions de financement et de coordination. Or, tant la loi relative aux Serm de 2023 que les travaux préparatoires et les auditions conduites dans le cadre du présent projet de loi confirment que la fonction première de la SGP est d'assurer la coordination des projets. La réussite des Serm repose en effet avant tout sur la capacité à organiser le dialogue entre les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), l'État, les maîtres d'ouvrage et les usagers. La définition des besoins, la cohérence des offres de transport et l'articulation des calendriers constituent des facteurs déterminants de succès : même en présence de financements, un défaut de coordination compromettrait la réalisation des projets. La SGP intervient ainsi comme un tiers de confiance et un outil de mise en cohérence, permettant de structurer des projets complexes dont la gouvernance peut être fragmentée. Le présent amendement vise donc à rappeler que la mission première de la SGP consiste à coordonner les projets de Serm, quand les AOM sollicitent son expertise.
CD672·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel.
CD666·ARTICLE 6 BISTombé
Amendement rédactionnel.
CD662·ARTICLE 13Adopté
Amendement rédactionnel.
CD690·ARTICLE 9 BISAdopté
L'article 9 bis, dans sa rédaction issue du Sénat, étend le droit d'accès des fournisseurs de service numérique multimodal (FSNM) publics à la distribution des services librement organisés (SLO). Jusqu'à présent, ce droit, prévu au 3° du I de l'article L. 1115‑11 du code des transports, n'était ouvert que pour les trajets dont le point d'origine et la destination finale sont situés dans le ressort territorial d'une même région, ou distants de moins de cent kilomètres et situés dans deux régions limitrophes — un périmètre géographique qui le privait de toute portée et le rendait, de fait, inopérant. Pour y remédier, le Sénat a ouvert l'accès de droit à l'ensemble des SLO au bénéfice de certains FSNM : les agences de voyages et les FSNM « publics », c'est‑à‑dire les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les syndicats mixtes. Il a toutefois subordonné cet accès, pour les FSNM publics, à la justification de garanties équivalentes à celles exigées des agences de voyages — condition de nature à priver la mesure d'effet utile, en particulier pour les syndicats mixtes. Le présent amendement lève ces deux obstacles : il substitue, au critère géographique un critère tenant à la qualité du fournisseur (agence de voyages, AOM ou syndicat mixte) et supprime l'exigence de garanties équivalentes à celles exigées des agences de voyages. Les autorités organisatrices se voient ainsi reconnaître un droit effectif d'accès à la distribution des SLO, dans un cadre juridique simplifié. Il supprime enfin l'entrée en vigueur différée au 31 décembre 2027, qui ne se justifie pas, pour ces dispositions, par des contraintes techniques.
CD688·ARTICLE 9Adopté
Le présent amendement confie à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) le contrôle du respect du droit à la poursuite du voyage institué à l'article L. 2151‑6 du code des transports, dans les mêmes conditions que pour assurer le respect des droits et des obligations applicables aux voyageurs ferroviaires. Il étend à cette fin, d'une part, le champ de l'article L. 2151‑3 du même code qui prévoit une amende administrative jusqu'à 15 000 € pour une personne morale et, d'autre part, celui de l'article L. 511‑7 du code de la consommation, qui désignent déjà les agents de la concurrence comme chargés de veiller au respect des droits des voyageurs ferroviaires garantis par le règlement (UE) 2021/782. Les agents de la DGCCRF seront ainsi habilités à rechercher, constater et sanctionner les manquements à l'obligation de garantir la poursuite du voyage des voyageurs en rupture de correspondance.
CD638·ARTICLE 16Rejeté
Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la lutte contre la consommation de substances ou plantes classées comme stupéfiants des conducteurs de transports publics routiers de personnes en ajoutant un volet sensibilisation et en préservant les droits des salariés et l'impartialité de la procédure. Cet amendement prévoit : – de rendre obligatoire l'organisation d'une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d'usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants avant la réalisation d'un premier test de dépistage. – d'assurer la confidentialité et le secret du résultat du test de dépistage – d'inscrire dans le règlement de l'entreprise les conséquences disciplinaires potentielles d'un test positif et de permettre au salarié de solliciter l'accompagnement d'un représentant du personnel ou d'un salarié de son choix. – de permettre au salarié en cas de test positif de solliciter un second test de dépistage à la charge de l'employeur sauf en cas de confirmation du test initial. Cet amendement a été travaillé avec CFDT FTGE
CD645·ARTICLE 5Adopté
Amendement rédactionnel.
CD685·ARTICLE 9Adopté
Le présent amendement améliore la rédaction du nouvel article L. 2151‑6 du code des transports instituant un droit à la poursuite du voyage afin d'introduire la notion de billet combiné, entendu comme le titre représentant des contrats de transport distincts portant sur des services ferroviaires successifs, achetés dans le cadre d'une seule transaction commerciale. Cette notion permet de définir avec précision le champ du droit à la poursuite du voyage. Les autres modifications précisent que la poursuite du voyage est gratuite pour le voyageur et effectuée dans les meilleurs délais par l'entreprise ferroviaire dont le train a été manqué ou par une autre entreprise ferroviaire, dans un train relevant de la même catégorie de services — service librement organisé, train d'équilibre du territoire ou train express régional — ou, à défaut de train de cette catégorie dans un délai raisonnable, d'une autre catégorie.
CD695·ARTICLE 9 QUATERAdopté
Amendement rédactionnel.
CD667·ARTICLE 13Adopté
Amendement rédactionnel.
CD657·ARTICLE 10Adopté
L'alinéa 12 de l'article 10, introduit par le Sénat, prévoit que toute modification substantielle d'une desserte à grande vitesse fait l'objet d'une évaluation territoriale préalable, analysant ses conséquences socio-économiques et sa compatibilité avec les objectifs d'équité territoriale, transmise aux autorités organisatrices concernées et rendue publique. Le présent amendement supprime cette disposition. La portée juridique de cette évaluation préalable est incertaine : la notion de « modification substantielle » n'est pas définie, l'autorité chargée de la conduire n'est pas désignée et aucune conséquence n'est attachée à ses conclusions. Il en résulte une formalité dont l'effet normatif est faible, mais qui crée une charge procédurale et un risque d'insécurité juridique. En soumettant les évolutions d'offre à une démarche préalable, elle s'articule en outre malaisément avec le principe de libre organisation des services librement organisés garanti par le droit de l'Union. Cette disposition fait par ailleurs largement double emploi avec les garanties que l'article confie déjà au document de référence du réseau, placé sous le contrôle de l'Autorité de régulation des transports. . La suppression de l'alinéa 12 parachève ainsi la clarification de l'article opérée par les amendements supprimant les alinéas 9 à 11 et recentrant les garanties d'aménagement du territoire sur le document de référence du réseau.
CD671·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel. La deuxième phrase de l'alinéa 11 mentionne déjà des spécifications relatives à l'interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport », ce qui implique de favoriser l'intermodalité. Il est donc inutile de le mentionner dans une autre phrase.
CD656·ARTICLE 10Adopté
Dans sa rédaction issue du Sénat, l'article 10 prévoit, au sein des dispositions relatives aux dessertes structurantes, que le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que ses décisions d'allocation de capacité, de programmation des travaux ou d'évolution de l'offre n'entraînent pas de dégradation substantielle de ces dessertes. Le présent amendement transfère cette garantie au sein de l'article L. 2122‑5 du code des transports, relatif au document de référence du réseau. Ce document, opposable et soumis au contrôle de l'Autorité de régulation des transports, constitue le support adéquat pour encadrer les décisions de répartition des capacités et de programmation des travaux du gestionnaire d'infrastructure et en assurer la transparence. Ce rattachement prolonge la modification déjà apportée à ce même article par l'alinéa 15, qui prévoit que le document de référence du réseau prenne en compte les enjeux d'aménagement du territoire. L'amendement étend en outre le bénéfice de cette garantie : au-delà des seules dessertes structurantes à grande vitesse, elle s'applique à l'ensemble des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire, notion qui structure l'article 10. L'appréciation au regard de la fréquence, du temps de parcours, de la régularité et de l'accessibilité de ces dessertes est conservée. Il en résulte un dispositif mieux ancré juridiquement, notamment au regard du droit de l'Union européenne, plus opérationnel et de portée territoriale élargie.
CD674·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel.
CD660·ARTICLE 11Adopté
Amendement rédactionnel.
CD680·ARTICLE 8Adopté
Amendement rédactionnel.
CD661·ARTICLE 6 BISTombé
Amendement rédactionnel.
CD684·ARTICLE 9Adopté
Amendement rédactionnel.
CD675·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel.
CD651·ARTICLE PREMIERTombé
Dans sa rédaction actuelle, l'alinéa 3 de l'article 1er fait figurer le développement des réseaux en deuxième position parmi les finalités prioritaires des investissements déterminés par les lois de programmation, immédiatement après la régénération. Le présent amendement place le développement en dernier rang de cette énumération. Il marque ainsi que l'effort d'investissement doit porter prioritairement sur les réseaux existants — leur régénération, leur modernisation, leur performance et leur adaptation au changement climatique —, le développement de nouvelles infrastructures n'intervenant qu'ensuite. Cette hiérarchie traduit le consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports », qui a appelé à une priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes, ainsi que les constats répétés de la Cour des comptes et du Conseil d'orientation des infrastructures sur la nécessité de résorber d'abord la dette accumulée sur ces réseaux.
CD648·ARTICLE 6Adopté
Le présent amendement supprime le II de l'article 6, qui ouvre un cadre temporaire de régularisation des affectations de biens immobiliers entre les entités du groupe SNCF, par transfert de propriété ou d'affectation à leur valeur nette comptable. Cette disposition, en effet, ouvre la faculté de transfert à l'ensemble des entités du groupe public unifié au sens de l'article L. 2101‑1 du code des transports — soit la société nationale SNCF et toutes les sociétés qu'elle contrôle, directement ou indirectement, y compris celles intervenant dans des secteurs concurrentiels, sans la circonscrire aux sociétés issues des trois établissements publics entre lesquels le foncier avait été réparti en 2020 ; de surcroît, en autorisant les transferts opérés « en tenant compte des usages actuels » des biens, il permet une réallocation du patrimoine excédant la seule correction des affectations héritées de la réforme. Elle retient, ensuite, un critère de valorisation à la valeur nette comptable qui ne garantit pas, à lui seul, que les transferts interviennent à des conditions conformes à la valeur de marché. Rapporté à l'étendue du champ des entités bénéficiaires, dont certaines exercent une activité concurrentielle, ce mode de valorisation expose le dispositif à un risque juridique au regard des règles relatives aux aides d'État.
CD679·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel.
CD659·ARTICLE 6Tombé
Le présent amendement substitue au mécanisme d'apport gracieux en jouissance aux régions des terrains afférents aux ateliers de maintenance appartenant à SNCF Voyageurs, introduit par le Sénat, le maintien de leur cession en pleine propriété aux autorités organisatrices — telle que prévue par le droit en vigueur —, en remplaçant toutefois l'évaluation à la valeur vénale par une évaluation à la valeur nette comptable. Il répond à la difficulté, soulignée tant par les régions que par l'Autorité de régulation des transports, que représente pour les autorités organisatrices le coût du rachat de ces terrains à leur valeur vénale, alors qu'elles ont déjà consenti d'importants investissements pour réussir l'ouverture à la concurrence, notamment le renouvellement du matériel roulant. Sensiblement inférieure à la valeur vénale, la valeur nette comptable allège cette charge tout en préservant le transfert en pleine propriété, gage de sécurité juridique pour les autorités organisatrices. Cette solution maintient par ailleurs une contrepartie financière au profit de SNCF Voyageurs. L'indemnisation à la valeur nette comptable, nette de toutes subventions — déjà retenue pour les ateliers de maintenance eux-mêmes —, garantit la neutralité économique de l'opération et exclut tout avantage indu. En écartant la gratuité, elle prévient en outre les fragilités susceptibles d'affecter, au regard de la protection constitutionnelle du droit de propriété, un apport consenti sans contrepartie.
CD673·ARTICLE 15Adopté
Amendement rédactionnel.
CD642·ARTICLE 2Adopté
Amendement rédactionnel.
CD696·ARTICLE 9 QUATERAdopté
Amendement rédactionnel.
CD635·ARTICLE 17Retiré avant publication
CD637·ARTICLE 17Retiré avant publication
CD636·ARTICLE 17Retiré avant publication
CD634·ARTICLE PREMIERRejeté
Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à inclure le transport collectif et les mobilités solidaires dans l'article 1 fixant les objectifs de l'État dans les lois de programmation. Si le premier alinéa cite les infrastructures de transport ferroviaire, routier, cyclable, fluvial et portuaire, il parait opportun d'y inclure plus largement le sujet des mobilités solidaires et du transport collectif. En effet, encourager les services de mobilité solidaire est indispensable pour l'accès aux transports des publics en situation de vulnérabilité économique, social ou de handicap. Le transport est un facteur essentiel d'accès aux droits, notamment pour se soigner, de réduction de l'isolement, d'insertion sociale et professionnelle. Pour ces raisons la mobilité solidaire doit être au cœur de nos politiques de transport pour favoriser un accès égalitaire aux solutions de mobilité mises en place sur les territoires. Permettre la mobilité pour tous et partout c'est aussi promouvoir une transition écologique plus juste à travers un accès facilité aux transports collectifs. Il s'agit également de s'assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d'intervention des futures lois de programmation. Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l'ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l'engagement financier de l'État.
CD302·ARTICLE 10Rejeté
Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d'intégrer explicitement les coûts mutualisés de gestion du réseau ferroviaire dans la logique de coût complet servant au calcul des redevances d'infrastructure. La gestion du réseau ne se limite pas aux coûts directement liés à la circulation des trains. Elle repose également sur des missions essentielles et structurelles, relevant d'une approche système, notamment en matière de sécurité, de sûreté et d'innovation. Ces fonctions impliquent des activités de coordination, de recherche et de pilotage qui bénéficient à l'ensemble des opérateurs ferroviaires. Comme le soulignent les organisations syndicales du secteur, et notamment la CFDT-FGTE Transports Environnement, ces éléments constituent des « coûts cachés » de la gestion du réseau qui doivent être pleinement intégrés dans l'analyse économique de l'infrastructure. Le présent amendement vise ainsi à garantir une prise en compte plus complète et transparente du coût réel du réseau, afin d'assurer une répartition plus juste des charges entre ses utilisateurs. Cet amendement a été travaillé avec la CFDT-FGTE Transports Environnement.
CD597·ARTICLE 9 BISNon soutenu
Cet amendement propose de supprimer l'alinéa introduit au Sénat précisant que des distributeurs indépendants peuvent ne pas être rémunérés par les opérateurs si leur gain économique est nul ou négligeable. Dans ses décisions n°2026‑013 et 2026‑014 du 18 février 2026, l'Autorité de régulation des transports (ART) a rappelé que « les plateformes numériques de distribution, dont le législateur a souhaité favoriser le développement, contribuent à améliorer la qualité de la distribution ». En agrégeant l'offre et la demande, de telles plateformes rendent l'offre de transport plus accessible et plus attractive. Elles permettent le développement de nouvelles offres en combinant la vente de plusieurs services. La notion de gain économique n'est ainsi pas utilisée par l'ART pour définir l'apport des FSNM. Cet amendement propose donc de tirer un enseignement des décisions du régulateur et de supprimer cette notion inopérante, subjective et difficilement mesurable de gain économique. En l'état du marché, il reviendrait à rendre possible la non-rémunération des entreprises de distribution par SNCF lorsque ces entreprises distribuent des billets d'Intercités par exemple. Pourtant, la plus-value de ces distributeurs est réelle pour l'usager : la meilleure exposition des billets, la possibilité pour le voyageur de comparer les différents moyens de transports possibles pour son trajet ou l'accès à des mobilités complémentaires ne sont pas proposés directement par le distributeur historique SNCF Connect. Cet amendement supprime donc cette disposition qui reviendrait à consolider la place dominante de SNCF Connect et à affaiblir l'ensemble des acteurs indépendants. Cet amendement a été travaillé avec Blablacar.
CD176·ARTICLE 15Charge
CD247·ARTICLE 9Rejeté
L'article 9 vise à améliorer les échanges de données entre acteurs du secteur ferroviaire afin de faciliter les déplacements des voyageurs. Cette évolution doit également permettre une meilleure information du public lors de l'achat des billets. Dans le cadre de trajets comprenant plusieurs segments ou plusieurs opérateurs, les voyageurs doivent pouvoir connaître clairement les conditions exactes de leur déplacement avant l'achat de leur titre de transport. Les modalités de correspondance, les éventuelles ruptures de parcours ou encore l'identité des transporteurs intervenant sur le trajet doivent être présentées de manière lisible et compréhensible. Cette exigence de transparence apparaît indispensable afin d'éviter toute confusion pour les usagers et de renforcer la confiance dans l'organisation des déplacements ferroviaires. Le présent amendement vise ainsi à garantir une information claire et accessible des voyageurs au moment de l'achat du billet, notamment pour les trajets complexes ou comprenant plusieurs segments. Une telle mesure contribue directement à améliorer la qualité du service rendu aux usagers et la lisibilité globale de l'offre ferroviaire.
CD301·ARTICLE 16Rejeté
Le présent amendement s'inscrit dans la continuité du renforcement des exigences de sécurité applicables aux conducteurs assurant des missions de transport de personnes, engagé notamment dans le cadre du plan « Joana ». Les services de transport scolaire et périscolaire concernent des publics particulièrement vulnérables, au premier rang desquels les enfants, pour lesquels l'exigence de sécurité doit être portée à son niveau le plus élevé. À ce titre, il apparaît nécessaire d'adapter le dispositif de dépistage prévu à l'article L. 3318‑1 afin de tenir compte de la sensibilité particulière de ces missions. Par conséquent, cet amendement propose de renforcer la fréquence des tests de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants pour les conducteurs affectés au transport scolaire ou périscolaire, en la portant à un minimum de deux contrôles par an, réalisés à des dates non fixes et inconnues des conducteurs, selon les mêmes modalités que celles prévues pour l'ensemble des conducteurs concernés. Cette évolution vise à garantir un niveau d'exigence renforcé et dissuasif, propre à sécuriser davantage les trajets quotidiens des enfants et à prévenir toute prise de risque liée à l'usage de substances stupéfiantes dans l'exercice de ces fonctions.
CD526·ARTICLE PREMIERRejeté
La performance de nos réseaux doit prendre en compte la remise en état de nos ouvrages d'art en France.
CD432·ARTICLE 10Doublon
CD556·ARTICLE 15Charge
CD439·ARTICLE 15Rejeté
Cet amendement vise à intégrer systématiquement l'étude du rabattement vélo dans les prérogatives de l'AOM liées à ses compétences de planification des gares routières. Le développement de gares routières sur le territoire doit être l'occasion de renforcer leur effet réseau. Il est primordial que les services de transport soient accueillis dans des nœuds de mobilité concentrant plusieurs services, et de plusieurs types, permettant de favoriser les interconnexions entre services locaux et services longues distances. Cette intermodalité est d'autant plus optimale lorsqu'elle intègre les modes actifs, via un rabattement. L'article 15, qui confie une compétence générale de planification et de création de gares routières aux autorités organisatrices de la mobilité locale, doit être l'occasion d'intégrer une étude dédiée incluant un schéma d'accessibilité d'accès détaillant les itinéraires cyclables et marchables sécurisés de rabattement dans un périmètre de 3 à 5km. Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette et le Réseau vélo et marche.
CD417·APRÈS L'ARTICLE 16, insérer l'article suivant:Cavalier (45)
CD462·ARTICLE 18Non soutenu
La mise en place d'une trajectoire pluriannuelle de recours par les donneurs d'ordre à des prestations de transport routier au moyen de poids lourds électriques, est une première étape positive vers une meilleure répartition de la valeur entre donneurs d'ordre et transporteurs. A l'heure où des investissements significatifs doivent être réalisés pour accélérer la décarbonation du transport routier, ces objectifs offrent ainsi un cadre lisible et réaliste, de nature à accompagner et sécuriser les efforts engagés par les entreprises de transport. Toutefois, afin de garantir la pertinence et l'efficacité du dispositif, il apparaît nécessaire d'en préciser le périmètre d'application. Cet amendement vise ainsi à préciser que l'obligation doit porter exclusivement sur le contrat conclu entre le donneur d'ordre, propriétaire de la marchandise, et le transporteur exécutant la prestation, afin d'éviter toute complexité excessive ou insécurité juridique, tout en préservant la capacité opérationnelle des entreprises et la fluidité des organisations logistiques. Elle ne saurait, en revanche, s'étendre à l'ensemble de la chaîne logistique, notamment aux sous-traitants auxquels le transporteur pourrait recourir pour l'exécution partielle de la prestation. Cet amendement a été travaillé avec l'OTRE.
CD383·ARTICLE 16Adopté
Le présent article instaure un dépistage régulier de la consommation de stupéfiants pour les conducteurs de transports publics routiers de personnes. Si cette mesure contribue à renforcer la sécurité des usagers, elle ne saurait constituer, à elle seule, une politique efficace de prévention des conduites à risque. Cet amendement prévoit donc qu'avant la mise en œuvre de la première campagne de dépistage, l'employeur élabore un plan d'actions associant sensibilisation, information et prévention sur les risques liés à l'usage de substances ou de plantes classées comme stupéfiants. Il s'agit de privilégier une approche préventive, complémentaire au contrôle, afin d'accompagner les salariés, de prévenir les situations à risque et de renforcer durablement la sécurité dans les transports publics. Cet amendement est issu d'une proposition de la CFDT
CD584·APRÈS L'ARTICLE 18, insérer l'article suivant:Cavalier (45)