Accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique

Chronologie

1. —

   1ère lecture (1ère assemblée saisie)

2. 4 juin 2025

   1er dépôt d'une initiative.

3. —

   Travaux des commissions

4. —

   Travaux de la commission saisie au fond

5. 4 juin 2025

   Renvoi en commission au fond

6. 25 mars 2026

   Nomination de rapporteur

7. 25 mars 2026

   Réunion de commission

8. 1 avril 2026

   Réunion de commission

9. 7 avril 2026

   Réunion de commission

10. 1 avril 2026

    Dépôt de rapport

11. —

    Discussion en séance publique

12. 8 avril 2026

    Discussion en séance publique

13. 12 mai 2026

    Discussion en séance publique

14. 12 mai 2026

    Décision — adoptée

15. —

    1ère lecture (2ème assemblée saisie)

16. 13 mai 2026

    Dépôt d'une initiative en navette

17. —

    Travaux des commissions

18. —

    Travaux de la commission saisie au fond

19. 13 mai 2026

    Renvoi en commission au fond

Scrutins liés

• n° 6541·12/05/2026adopté

  l'ensemble de la proposition de loi visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique (première lecture).

Amendements

100 premiers amendements (par date de dépôt).

• 14·ARTICLE 6Adopté

  Par cet amendement, les député.es du groupe de la France insoumise proposent de supprimer cet article. Cette proposition de loi instaure un régime d'accises spécifique pour les produits transportés à la voile, afin d'encourager les filières agricoles et ultramarines à recourir à des modes de transport décarbonés, à l'image du rhum. Notre groupe rappelle que l'intérêt de la propulsion vélique dépasse largement la seule filière du rhum et autres alcools produits dans les départements ultramarins. De la même manière, l'économie des départements ultramarins ne saurait être réduite à la production d'alcools traditionnels. Ce choix véhicule une image de ces territoires au mieux folklorique. Quant aux navires à propulsion vélique, ils permettent de transporter tout type de marchandises (véhicules, matériels de travaux publics, produits alimentaires, etc.) comme le montre le cas du Neoliner Origin, plus grand cargo-voilier du monde, ainsi que des passagers. Le soutien au développement de la filière "vélique", où la France dispose d'un savoir-faire d'exception, mérite mieux que des mesures dérisoires au profit de certaines industries plutôt que d'autres. Au contraire, la décarbonation du transport maritime doit être soutenue de façon ambitieuse, y compris dans les départements ultramarins dont le potentiel pour se placer à l'avant-poste de la bifurcation écologique doit être soutenu par des politiques publiques dignes de ce nom. Il y a urgence, alors que l'objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l'Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

• 6·ARTICLE 3Adopté

  Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de prévoir l'alignement de l'aide accordée dans le cadre d'une décarbonation par propulsion vélique avec les autres aides déjà accordées pour les autres modes de décarbonation par l'article 39 decides C du code général des impôts, au regard de la temporalité des contrats. 

• 49·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Autres irr LOLFSS
• 46·ARTICLE 3Rejeté

  La proposition de loi instaure un dispositif de suramortissement destiné à encourager l'investissement dans les technologies de propulsion vélique pour le transport maritime. Toutefois, ce dispositif ne distingue pas les usages des navires concernés. Dans les territoires ultramarins, caractérisés par l'insularité et l'éloignement, les liaisons maritimes inter-îles jouent un rôle essentiel pour l'approvisionnement des populations, la mobilité et la continuité territoriale. Une vingtaine d'îles habitées ne possèdent pas d'aéroport. Dans ces territoires, notamment dans les archipels du Pacifique, les conditions de vent sont particulièrement favorables au développement de la propulsion vélique. Le déploiement de navires à voile sur ces liaisons pourrait contribuer à réduire les coûts énergétiques du transport maritime tout en diminuant les émissions de gaz à effet de serre. Le présent amendement propose donc d'instaurer une majoration supplémentaire du dispositif de suramortissement pour les navires à propulsion vélique affectés à des liaisons régulières entre îles ou archipels dans les collectivités ultramarines. Il vise ainsi à accélérer le développement du transport maritime décarboné dans ces territoires.

• 43·ARTICLE 7Adopté

  Le groupe Écologiste et social souhaite supprimer cet article qui instaure un avantage fiscal dérogatoire ciblé sur des produits alcoolisés. Si l'objectif de soutien à des modes de transport plus durables s'entend, il apparaît contestable de l'appliquer à des produits dont la consommation présente des risques avérés pour la santé. En outre, cet article introduit un dispositif sectoriel peu lisible et peu cohérent avec les objectifs d'ensemble des politiques fiscales et environnementales.

• 25·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Rejeté

  Par cet amendement, les député.es de La France insoumise souhaitent que le Gouvernement remette un rapport aux parlementaires détaillant le plan envisagé pour adapter la formation des marins au développement de cette filière en devenir. Actuellement les écoles de formation de marins, et notamment l'École nationale supérieure maritime (ENSM) ne dispensent pas de cours spécifiques pour la navigation avec ces systèmes. Si nous saluons les récentes déclarations de son directeur général, qui s'est dit disposé à intégrer des modules dans les formations, le soutien de l'Etat pour développer cette formation sera indispensable. Un objectif de doublement des promotions d'officiers navigants de la marine marchande formés dans cette institution d'ici 2027 par rapport à 2020 avait été fixé dans le cadre du Fontenoy du maritime, pour répondre à la perspective d'une pénurie de 35 000 marins dans les prochaines années. Or, si la subvention pour charges de service public de l'ENSM avait été fortement réévaluée en 2022 puis avait continué de progresser jusqu'en 2025, elle fait elle aussi les frais des coupes budgétaires du PLF pour 2026, étant réduite de 12 %, soit 3 millions d'euros, pour s'établir à 22,2 millions d'euros. Quant au plafond d'emplois de l'ENSM, il reste stable en 2026 à 239 ETPT, alors que la trajectoire prévue pour tenir les engagements du Fontenoy sur le maritime prévoyait son augmentation. Une telle politique n'est pas à la hauteur et freinera le développement du pavillon français. Et ce d'autant plus au regard des nouvelles exigences que suppose le développement du transport maritime décarbonné, et notamment vélique en matière de formation des marins. La France insoumise propose dans son programme l'Avenir en commun d'adapter les places disponibles au sein de l'ENSM aux nouveaux débouchés générés par la décarbonation du transport martime, de pérenniser son financement, et d'augmenter les salaires de ses enseignants à hauteur de leurs qualifications. Nous proposons également d'ouvrir au moins un lycée professionnel maritime dans chaque département littoral de l'Hexagone et dans chaque département d'Outre-mer. Le rapport que nous demandons devra donc détailler quel plan envisage le Gouvernement pour adapter réellement la formation des marins à ces filières écologiques d'avenir, notamment sur le plan budgétaire.

• 2·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement du groupe La France insoumise vise à préciser que les conditions de calcul de la part de propulsion vélique pour un navire doivent faire l'objet d'une référence de navigation. En effet, l'exploitant d'un navire à propulsion vélique peut décider sur une route donnée de faire varier la part du vélique qu'il utilise, voire ne pas l'utiliser du tout. Par ailleurs ce choix de l'exploitant peut également être motivé par les variations des conditions de vent et de navigation, et les éventuelles contraintes de temps de trajet. Ces particularités font la difficulté de la définition de la propulsion vélique, qui porte sur la conception du navire et non pas son usage. C'est pourquoi il convient a minima de préciser qu'une référence de navigation est nécessaire, et renvoyée à décret dans l'alinéa suivant.

• 9·ARTICLE 5Rejeté

  Cet amendement du groupe LFI vise à diriger en priorité les financements du fonds pour la décarbonation du transport maritime vers la propulsion vélique. Contrairement aux autres moyens de décarboner la propulsion, le vent est une source d'énergie propre, immédiatement disponible et inépuisable. Afin de décarboner le transport maritime, la propulsion vélique apparaît donc être la meilleure solution. Le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), soit près d'un milliard de tonnes de CO₂ émises chaque année. Si rien n'est fait, le secteur pourrait représenter 20% des émissions de CO2 d'ici 2050. Les gaz émis par la combustion des carburants fossiles ont aussi un impact sur la santé des personnes puisqu'ils rejettent des tonnes de particules fines et ultrafines responsables d'une dégradation de la qualité de l'air, surtout le long des côtes. Les émissions de CO2 d'un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique. Selon la compagnie Towt, la traversée de l'Atlantique par l'Anemos, le plus gros cargo à voiles du monde, a permis d'éviter l'émission d'entre 150 et 200 tonnes de Co2 (90% de GES en moins qu'un navire au fioul) sur une quinzaine de jours de traversée. Pour cette raison, la propulsion vélique devrait être priorisée par le fonds pour la décarbonation du transport maritime.

• 8·ARTICLE 5Adopté

  Cet amendement du groupe La France insoumise vise à compléter l'affectation du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS), en ajoutant la modernisation des infrastructures portuaires. Notre groupe réitère son attachement à apporter un soutien à la décarbonation du fret maritime via des subventions publiques ou encore via le dispositif de suramortissement. Le marché carbone européen, qui consiste à vendre aux entreprises des droits à polluer qu'elles peuvent ensuite s'échanger entre elles ne peut constituer un horizon viable pour mettre en oeuvre la bifurcation écologique qui s'impose. Cependant, il convient a minima de mieux flécher ces ETS existants. En effet la décarbonation du maritime ne pourra être atteinte sans l'adaptation des infrastructures portuaires, ces deux maillons de la chaîne logistique étant indissociables.

• 47·APRÈS L'ARTICLE 5, insérer l'article suivant:Charge
• 30·APRÈS L'ARTICLE 6, insérer l'article suivant:Adopté

  La commande publique peut être un levier de soutien au développement du transport maritime décarboné. Cet amendement vise à lever toute ambiguïté quant à la possibilité pour les acheteurs publics ultramarins de prendre en compte les émissions de gaz à effet de serre liées au transport maritime comme critères environnementaux. Les territoires ultramarins dépendent fortement du transport maritime pour l'approvisionnement en biens et produits alimentaires. En permettant aux acheteurs publics de valoriser ces solutions dans l'attribution de leurs marchés, la disposition contribue à soutenir l'émergence d'une filière maritime décarbonée tout en renforçant la résilience logistique des territoires ultramarins.

• 36·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à préciser les modalités d'appréciation du seuil minimal de recours à l'énergie du vent. Tel que rédigé, l'alinéa 3 se focalise sur la conception du navire à propulsion vélique qui doit permettre une propulsion assurée par l'énergie du vent à hauteur d'au moins 50 %. Cependant, l'article reste muet sur la méthode d'évaluation et d'appréciation de ce seuil dans le cadre de la navigation et de la vie du navire. Le risque pourrait être de créer un effet d'aubaine sans s'assurer que les dispositifs avantageux mis en place dans cette proposition de loi n'aboutissent réellement à une réduction de l'utilisation de carburants fossiles dans le domaine maritime. Afin de garantir la portée opérationnelle et environnementale du dispositif, il est donc proposé de retenir une appréciation fondée sur l'exploitation effective des navires, sur une base annuelle moyenne, permettant de lisser les variations liées aux conditions météorologiques et aux itinéraires de navigation. Tel est l'objectif du présent amendement.

• 37·ARTICLE 2Rejeté

  Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à supprimer l'extension du dispositif d'exonération de cotisations patronales aux navires à propulsion principale vélique prévue à l'article 2. De l'aveu même de la Cour des comptes, la stratégie fondée sur les allègements généraux de cotisations patronales a atteint ses limites. Ces dispositifs constituent aujourd'hui le premier instrument financier de la politique de l'emploi, représentant 39 % de son montant total, soit 179 milliards d'euros en 2022. Cette politique publique est en outre devenue de plus en plus coûteuse au cours de la dernière décennie. Entre 2014 et 2024, le montant total des allègements généraux de cotisations patronales du secteur privé a presque quadruplé, passant de 20,9 milliards d'euros à 77,3 milliards d'euros. Dans le même temps, ces exonérations représentaient 4 % de la masse salariale en 2014 contre 10,6 % en 2024. Or, cette montée en charge budgétaire s'accompagne d'une efficacité de plus en plus contestée. La Cour des comptes souligne que ces allègements généraux ne sont soumis ni à condition ni à contrepartie pour les employeurs qui en bénéficient, limitant ainsi leur effet incitatif réel sur l'emploi et les conditions de travail. Dans ce contexte, l'extension de ces exonérations à de nouveaux secteurs ou types d'activités apparaît contraire à l'exigence de bonne gestion des deniers publics. Elle conduit à accroître encore le coût d'un dispositif dont l'efficacité économique est de plus en plus discutée, sans conditionnalité environnementale ou sociale renforcée permettant d'en justifier l'extension. Par conséquent, le présent amendement propose de supprimer cette extension, afin de contenir la dynamique de dépense fiscale et sociale et de réinterroger la pertinence des exonérations de cotisations patronales comme outil de politique publique.

• 18·ARTICLE 3Adopté

  Cet amendement vise à rétablir le texte initial de la proposition de loi en supprimant l'ajout du mot "auxiliaire".

• 15·ARTICLE 7Adopté

  Par cet amendement, les député.es du groupe de la France insoumise proposent de supprimer cet article. Cet article instaure un régime d'accises spécifique pour les produits transportés à la voile, afin d'encourager les filières agricoles et ultramarines à recourir à des modes de transport décarbonés, à l'image du rhum. Notre groupe rappelle que l'intérêt de la propulsion vélique dépasse largement la seule filière du rhum et autres alcools produits dans les départements ultramarins. De la même manière, l'économie des départements ultramarins ne saurait être réduite à la production d'alcools traditionnels. Les navires à propulsion vélique permettent de transporter tout type de marchandises (véhicules, matériels de travaux publics, produits alimentaires, etc.) comme le montre le cas du Neoliner Origin, plus grand cargo-voilier du monde, ainsi que des passagers. Le soutien au développement de la filière "vélique", où la France dispose d'un savoir-faire d'exception, mérite mieux que des mesures dérisoires au profit de certaines industries plutôt que d'autres. Et ce particulièrement dans le cas de produits alcoolisés, dans un contexte de complète inaction du Gouvernement en matière de prévention. Encore récemment, en 2023, le ministère de la Santé a retoqué deux campagnes de prévention sur les risques liés à la consommation d'alcool sur demande de l'Elysée. Au contraire, la décarbonation du transport maritime doit être soutenue de façon ambitieuse, y compris dans les départements ultramarins dont le potentiel pour se placer à l'avant-poste de la bifurcation écologique doit être soutenu par des politiques publiques dignes de ce nom. Il y a urgence, alors que l'objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l'Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

• 48·ARTICLE 3Rejeté

  Le présent amendement vise à mieux graduer le dispositif de suramortissement applicable à la propulsion vélique, afin d'en renforcer la cohérence avec les autres mécanismes de soutien à la décarbonation du transport maritime, tout en préservant son caractère incitatif. En l'état, le dispositif prévoit un taux de suramortissement élevé, y compris pour des équipements relevant d'une propulsion auxiliaire vélique. Une telle configuration ne permet pas de distinguer suffisamment les niveaux d'ambition environnementale des projets soutenus, et conduit à accorder un avantage comparable à des situations pourtant très différentes en termes de contribution à la décarbonation. Le présent amendement propose dès lors d'ajuster les taux afin de mieux les proportionner au niveau réel d'intégration de la propulsion vélique. Il maintient un niveau d'incitation renforcé pour les navires à propulsion principale vélique, avec un taux pouvant atteindre 120%, tout en abaissant le taux de base applicable aux situations dans lesquelles la propulsion vélique demeure auxiliaire à 75%.

• 24·ARTICLE 3Rejeté

  Cet amendement du groupe La France insoumise vise à favoriser le développement de la filière vélique dans les territoires ultramarins. Ces territoires se caractérisent par leur insularité et l'absence d'aéroport sur plusieurs iles habitées, ce qui fait que les liaisons maritimes inter-îles y jouent un rôle essentiel, aussi bien pour la continuité territoriale, la mobilité des populations que pour leurs approvisionnements. Les conditions de vent dans ces territoires s'avèrent également favorables à la propulsion vélique des navires, et en font des territoires particulièrement adaptés pour le développement de la filière sur ces liaisons, tout en favorisant leur décarbonation. C'est pourquoi cet amendement vise à instaurer une majoration supplémentaire du dispositif de suramortissement pour les petites et moyennes entreprises dont le siège social est situé dans les collectivités ultramarines, ainsi que pour les navires à propulsion vélique affectés à des liaisons régulières entre îles ou archipels dans les collectivités ultramarines. Cet amendement s'inspire ainsi d'une proposition du groupe GDR examinée lors de l'examen en commission (bonification supplémentaire pour les navires affectés à ces liaisons régulières), dispositif auquel nous proposons d'ajouter une bonification supplémentaire de 10% pour les PME de la filière basées dans l'un ou l'autre de ces territoires.

• 26·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Autres irr LOLFSS
• 21·ARTICLE 7Tombé

  Amendement rédactionnel.

• 33·ARTICLE 2Rejeté

  Cet amendement du groupe Ecologiste et social vise à supprimer cet article qui réinstaure le régime d'exonération de cotisations sociales pour les navires à propulsion principale vélique. D'une part, cette mesure s'inscrit dans une dynamique d'allègements de cotisations patronales dont l'efficacité reste largement contestée. Ces dispositifs représentent des montants colossaux pour les finances publiques, sans faire l'objet d'une évaluation à la hauteur de leur coût, et contribuent à fragiliser le financement de la protection sociale en en réduisant les ressources. D'autre part, l'absence de conditionnalité attachée à cette exonération en limite fortement la portée. En fixant un seuil de propulsion vélique à 50%, le dispositif permet à des navires recourant encore largement aux énergies fossiles de bénéficier de cet avantage, sans garantir une réelle exigence environnementale. Ainsi, cette mesure risque de produire un effet d'aubaine sans assurer de transformation écologique significative. Le groupe Ecologiste et social rappelle que le soutien à la filière vélique, stratégique pour la décarbonation du transport maritime, doit plutôt reposer sur des aides ciblées à l'investissement et à l'innovation que sur un affaiblissement des ressources de la sécurité sociale. Pour ces raisons, le présent amendement propose de supprimer cet article.

• 29·ARTICLE 6Tombé

  Le présent amendement vise à préciser que le dispositif s'applique aux navires recourant à une propulsion auxiliaire vélique, c'est-à-dire assurée à hauteur d'au moins 5 % par l'énergie du vent, afin d'éviter des effets d'aubaine. Cette mesure permet de mieux cibler un avantage fiscal, qui constitue une perte de recettes pour l'État, vers des usages effectifs de la propulsion vélique.

• 5·ARTICLE 3Rejeté

  Cet amendement de repli du groupe La France insoumise vise à établir une meilleure progressivité du suramortissement proposé en cas de décarbonation vélique au regard des autres modes de décarbonation ouvrant déjà droit à suramortissement, tout en maintenant un avantage incitatif à la décarbonation vélique. Il modifie les taux de suramortissement proposés, pour les remplacer par des taux mieux alignés avec les taux déjà présents dans le code des transports pour la décarbonation du transport maritime : nous proposons de conserver le taux de suramortissement proposé par l'article pour une propulsion vélique principale (120%), mais d'aligner le taux de suramortissement pour une propulsion vélique accessoire sur le régime de la propulsion vélique principale (75%). A défaut, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi feraient porter à 100% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, soit deux fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et autant qu'une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

• 7·ARTICLE 4Rejeté

  Cet amendement des député.es de la France insoumise propose de préciser que cet article, qui intègre les navires à propulsion vélique dans le champ des certificats d'économie d'énergie (CEE) s'applique uniquement aux navires dont la propulsion vélique s'exerce à titre principal. Notre groupe souhaite rappeler que les certificats d'économie d'énergie (CEE) forment un système extra-budgétaire de marché qui échappe au contrôle du Parlement, et qui fait l'objet d'une répercussion systématique du coût des opérations donnant droit à CEE sur les factures des consommateurs, qu'ils soient imposables ou non. Et ce à la différence d'un dispositif budgétaire, financé par des recettes fiscales, et donc principalement par des contribuables via l'impôt. La Cour des comptes a d'ores et déjà démontré que le système des CEE est opaque, coûteux pour les ménages (chaque ménage financerait le dispositif à hauteur de 164€ en moyenne) pour des effets difficilement mesurables (les économies d'énergies seraient surévaluées d'au moins 30%), et susceptible de faire l'objet de fraudes massives (sur un échantillon de 100 000 contrôles, un tiers révèle des anomalies). Nous considérons que la planification écologique doit être financée par des fonds budgétaires, votés en loi de finances par le Parlement. Elle est pourtant la grande oubliée des budgets que nous imposent par 49-3 les gouvernements macronistes successifs. Cette situation condiuit à ce que des dispositifs particulièrement injustes pour les ménages les plus modestes, tels que les CEE, soient aujourd'hui plébicités. Pour ces raisons, nous proposons de limiter le dispositif aux navires à propulsion « principale » vélique. Il s'agit de définir une part minimale de propulsion vélique, afin que ce dispositif ne s'applique pas en dessous de 50% de vélique, et – par exemple – ne puisse s'appliquer pour un navire à 1 % vélique.

• 17·ARTICLE 3Rejeté

  Cet amendement vise à revenir au texte initial de la proposition de loi en supprimant le critère sur l'origine de fabrication des équipements éligibles au dispositif de suramortissement vert.

• 44·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Rejeté

  Cet amendement vise à interroger les conditions actuelles de financement des investissements dans le transport maritime à propulsion vélique, afin de mieux les adapter aux spécificités de cette filière en développement. Les navires à propulsion vélique s'inscrivent dans une logique de long terme : ils permettent de réduire la dépendance aux énergies fossiles, de limiter l'exposition à la volatilité des prix de l'énergie et d'anticiper le durcissement des normes environnementales. À ce titre, ils constituent des actifs durables et résilients, au cœur de la transition écologique du secteur maritime. Pourtant, ces investissements restent aujourd'hui plus exigeants au départ, ce qui peut freiner leur déploiement. Dans ce contexte, il apparaît nécessaire d'examiner si les outils de financement actuels sont pleinement adaptés à ces nouveaux modèles, ou s'ils doivent évoluer pour mieux sécuriser les acteurs économiques. L'objectif de ce rapport est donc d'évaluer l'opportunité d'ajuster les conditions d'intervention des établissements financiers, notamment en prenant mieux en compte la durée de vie et les bénéfices économiques et environnementaux de ces actifs, afin d'accompagner plus efficacement la structuration de la filière. Il vise à aligner les outils financiers avec les enjeux de transition, en soutenant des investissements vertueux, ancrés dans le temps long, et essentiels à la décarbonation du transport maritime.

• 32·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Autres irr LOLFSS
• 35 (Rect)·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à renforcer l'ambition environnementale applicable aux navires à propulsion auxiliaire vélique en prévoyant une augmentation progressive de la part de propulsion assurée par l'énergie du vent. Fixée initialement à 5 %, cette part constitue un premier niveau d'intégration des technologies véliques. Toutefois, au regard du potentiel de développement de ces solutions et des objectifs de décarbonation du transport maritime, il apparaît nécessaire de définir une trajectoire d'augmentation dans le temps. Le dispositif propose ainsi de porter cette part à 10 % à l'horizon 2030, 15 % en 2035 et 20 % en 2040, afin de donner de la visibilité aux acteurs économiques et d'accompagner la montée en puissance des capacités industrielles et technologiques de la filière. Cette progressivité permet de concilier ambition environnementale et faisabilité technique, tout en contribuant à la réduction des émissions du secteur maritime.

• 16·ARTICLE 1ER BISAdopté

  Amendement rédactionnel.

• 39·ARTICLE 5Rejeté

  Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à renforcer le rôle du fonds pour la décarbonation du transport maritime afin d'accompagner plus efficacement la transition écologique du secteur. Face aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de neutralité carbone à l'horizon 2050, le transport maritime doit engager des transformations profondes, tant dans le renouvellement des navires que dans l'adaptation de la flotte existante et le développement de nouvelles technologies de propulsion décarbonée, dont la propulsion vélique. Le dispositif précise ainsi les missions du fonds en identifiant les principaux leviers d'action, notamment le soutien à l'investissement, au retrofit des navires existants et au déploiement de solutions innovantes. Il intègre également une logique de performance environnementale globale, fondée sur l'analyse du cycle de vie des projets soutenus. Enfin, le fonds contribue à la structuration et à la compétitivité de la filière industrielle maritime, en cohérence avec les enjeux de transition écologique et de souveraineté économique.

• 41·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement du groupe La France insoumise vise à préciser la définition d'un navire à propulsion auxiliaire vélique, pour le distinguer juridiquement d'un navire à propulsion principale vélique. Notre groupe soutient pleinement le développement du transport maritime à propulsion vélique. Nous considérons que la décarbonation du transport maritime doit être à l'avant-poste de la bifurcation écologique, alors que l'objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l'Accord de Paris est déjà caduc. Dans ce cadre, le soutien de l'Etat à la filière "vélique" est indispensable : alors que sur les 57 000 navires qui transportent des marchandises sur les océans tous ou presque utilisent du pétrole lourd pour se déplacer, faisant du transport maritime un secteur émetteur d'environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les émissions de CO2 d'un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 à 90 % par rapport à un cargo à combustible classique. L'ajout ici proposé permet de fixer un seuil minimal de la part de propulsion vélique attendue pour un tel navire, de manière à pouvoir préciser l'application des aides et soutiens de l'Etat qui s'appliquent par ailleurs à ces navires. Ce seuil minimal est fixé à 5 %, conformément aux recommandations de Windship, pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il suit ensuite une logique de progressivité, de manière à facliter la transition vers le vélique principal et à instaurer une "culture du vélique" pour les armateurs. Ainsi, ce seuil est fixé à 10% pour les navires dont la construction est engagée avant 2035 à 15% pour les navires dont la construction est engagée avant 2040, et à 20% pour les navires dont la construction est engagée après 2040.

• 23·ARTICLE 3Adopté

  Le présent amendement propose de supprimer une disposition introduite lors de l'examen du texte en commission. L'article 3, portant sur le suramortissement vert, n'est qu'une duplication de ce qui est déjà prévu dans le droit existant. Il a ainsi vocation à l'appliquer tel quel au vélique. Il semble ainsi plus cohérent de conserver la rédaction initiale, et conserver les modalités qui existent déjà afin de les appliquer pour la propulsion vélique. L'intérêt premier de ce texte est de pouvoir soutenir les objectifs de décarbonation du secteur des transports, et la rédaction initiale permet d'y répondre d'une manière plus complète.

• 12·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Rejeté

  Par cet amendement, les député.es de la France insoumise souhaitent que le Gouvernement remette un rapport évaluant l'opportunité de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux promesses qui ont été faites au secteur. Ce rapport devra évaluer l'opportunité d'affecter chaque année une fraction au moins égale à la fraction correspondant au transport maritime du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS) au fonds pour la décarbonation du transport maritime. Il évaluera également l'opportunité d'affecter sur cette même base annuelle une fraction du produit des sanctions FuelUE au fonds pour la décarbonation du transport maritime. Il s'agit en réalité de deux promesses faites par l'ex Premier ministre François Bayrou lors du comité interministériel de la mer de mai 2025, aujourd'hui restées lettre morte. Le Gouvernement a déjà rétropédalé une première fois dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, en introduisant un soutien budgétaire dédié en faveur de la décarbonation du secteur maritime sous la forme d'une dotation de 70 M€ en AE et de 30 M€ en CP. Désormais, il est évoqué que cette dotation, qui était donc déjà moins-disante, prendrait finalement la forme d'avances remboursables ! Ces renoncements successifs ne sont pas à la hauteur des besoins de la filière. Alors que les émissions de CO2 d'un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement. Et ce d'autant plus que dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI), les États se sont fixés pour objectif la neutralité carbone du secteur du transport en 2050, et une réduction de 20 à 30% des émissions d'ici à 5 ans. Il y a urgence : l'objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l'Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

• 19·ARTICLE 4Adopté

  Amendement rédactionnel.

• 42·ARTICLE 6Adopté

  L'article 6 prévoit un dispositif d'exonération fiscale pour le transport vers l'hexagone effectué par des navires à propulsion vélique battant pavillon français Comme toute niche fiscale, il constitue une dépense économique substantielle sans ciblage efficace et dont la lisibilité pour les acteurs économiques est faible. Le présent amendement propose donc de supprimer cet article.

• 13·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Rejeté

  Cet amendement de repli du groupe LFI vise à demander au Gouvernement la remise d'un rapport évaluant l'opportunité de flécher vers le fonds pour la décarbonation du transport maritime une fraction au moins égale à 90 millions d'euros du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS). Il s'agit de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la nécessaire transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux engagements internationaux pris par la France. Il est grand temps d'engager la bifurcation écologique du transport maritime, alors qu'il représente aujourd'hui encore 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit près d'un milliard de tonnes de CO₂ émises chaque année. Si rien n'est fait, le secteur pourrait représenter 20% des émissions de CO2 d'ici 2050. Par cet amendement, notre groupe souhaite rappeler au bon souvenir du Gouvernement les promesses faites lors du comité interministériel de la mer du 26 mai 2025 par l'ex Premier ministre François Bayrou, c'est-à-dire de flécher vers le fonds pour la décarbonation du transport maritime une fraction au moins égale à 90 millions d'euros du produit de la mise aux enchères des ETS. Alors que les émissions de CO2 d'un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement en apportant une aide qui soit alignée aux besoins de la filière.

• 27·ARTICLE 4Rejeté

  Cet amendement vise à renforcer l'impact environnemental et territorial de l'expérimentation, en orientant le dispositif des certificats d'économies d'énergie vers les navires les moins émetteurs, ainsi que vers les liaisons répondant à des enjeux spécifiques de desserte et de continuité territoriale. La pondération en faveur des liaisons maritimes impliquant les territoires ultramarins français contribuera à améliorer la viabilité économique de lignes de transport à la voile aujourd'hui émergentes. Ces liaisons constituent un segment de développement important pour la filière vélique française. Elles peuvent également favoriser la diversification des flux et des acteurs du transport de marchandises en outre-mer, contribuant ainsi à la lutte contre la vie chère. L'amendement préserve la souplesse du dispositif en renvoyant au pouvoir réglementaire la définition des modalités de mise en œuvre.

• 50·ARTICLE PREMIERRejeté

  La définition proposée soulève une difficulté technique substantielle tenant au critère retenu pour qualifier un navire à propulsion principale vélique. En fixant un seuil de « 50 % de propulsion assurée par l'énergie du vent » et " d'au moins 5 % par l'énergie du vent", la PPL repose sur l'hypothèse de pouvoir mesurer de manière objective et univoque la contribution respective des différentes sources de propulsion. Or, il n'existe aujourd'hui, dans le secteur maritime, aucune façon reconnue, standardisée et partagée de mesurer la part de propulsion assurée par le vent. La contribution de la propulsion vélique ne constitue pas une grandeur directement mesurable et dépend nécessairement du choix d'un indicateur (puissance, énergie, distance, consommation évitée), chacun conduisant à des résultats distincts. Il en résulte une difficulté opérationnelle pour les services chargés de l'instruction et du contrôle, en l'absence de méthode de mesure objectivable et homogène. Dans ces conditions, le recours à un seuil quantifié au niveau législatif apparaît prématuré et excessivement structurant au regard de l'état de l'art. Il limite les marges de manœuvre du pouvoir réglementaire et rend complexe l'élaboration d'un dispositif techniquement cohérent et applicable à l'ensemble des technologies proposées par le secteur. Il est donc proposé de renvoyer cette définition au niveau réglementaire.

• 28·ARTICLE 5Rejeté

  Le fléchage d'une part des recettes issues du marché carbone maritime européen vers la décarbonation du secteur maritime va dans le bon sens. Plusieurs États européens, dont l'Estonie, le Portugal et le Danemark, mobilisent déjà ces ressources à cette fin. Néanmoins, il convient de préciser les critères d'attribution du fonds afin d'en garantir l'efficacité, tout en améliorant la transparence des aides publiques et leur lisibilité pour les acteurs économiques. L'accès des petites et moyennes entreprises aux financements publics demeure plus limité, en raison de capacités d'ingénierie technique et administrative plus restreintes pour répondre aux appels à projets, alors même que leurs besoins de financement sont plus importants et qu'elles sont au cœur d'une filière industrielle naissante. Le présent amendement vise à ce que le fonds privilégie ces projets. Il vise également à orienter les financements vers les solutions les plus performantes en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

• 34·ARTICLE PREMIERRejeté

  Le présent amendement vise à définir une trajectoire progressive d'augmentation de la part minimale de propulsion vélique pour les navires à propulsion auxiliaire. Le seuil initial de 5% constitue une première étape d'intégration des technologies véliques. Toutefois, il demeure insuffisant au regard des objectifs de réduction des émissions et de décarbonation du transport maritime, ainsi que des perspectives de développement de ces solutions. Il apparaît dès lors nécessaire de prévoir une évolution graduelle de ce seuil. La trajectoire proposée, portant cette part à 10% en 2030, 15% en 2035 puis 20% en 2040, permet d'inscrire cette montée en puissance dans la durée et d'accompagner la transformation du secteur maritime.

• 40·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à préciser le régime applicable aux navires à propulsion vélique et à propulsion principale vélique, dans le cadre plus large de la décarbonation du transport maritime et de l'évolution des critères de performance environnementale des navires. La filière vélique française connaît une dynamique de structuration rapide, associant armateurs, équipementiers, architectes navals et chantiers de construction, et s'inscrit dans un marché mondial en forte croissance, estimé à environ 195 milliards d'euros cumulés à l'horizon 2050, avec un objectif de chiffre d'affaires de l'ordre de 1,6 milliard d'euros dès 2030 pour les acteurs nationaux. Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de disposer d'une méthodologie harmonisée d'évaluation de la performance environnementale des navires, applicable à l'ensemble des technologies de propulsion, afin de mieux refléter leur impact climatique sur l'ensemble de leur cycle de vie et de protéger la filière d'excellence française. Le présent dispositif s'inscrit dans cette logique en précisant les modalités d'appréciation applicables aux navires à propulsion vélique, en tenant compte des spécificités de leur conception, de leur fabrication et de leur maintenance, notamment au regard des étapes de production et de réparation des composants. Cette approche permet d'assurer une évaluation cohérente et comparable des performances environnementales entre les différentes catégories de navires, tout en reconnaissant les caractéristiques propres aux solutions de propulsion vélique.

• 22·ARTICLE 3Rejeté

  Le présent amendement propose de revenir sur une disposition introduite en commission du développement durable. A l'initiative du groupe LFI a été ajouté un amendement proposant d'ajouter une condition pour que les aides publiques introduites par la proposition de loi soient réservées aux équipements qui sont produits en France. Cette disposition, contraire au droit européen, nécessite de pouvoir faire l'objet, à minima, d'une étude d'impact, afin de garantir qu'elle ne mettrait pas à mal le développement de la filière de la propulsion vélique ou les objectifs du présent texte de loi. Ce texte a pour vocation, avant toute chose, de soutenir une filière responsable, qui participe à la décarbonation du secteur des transports. Cette introduction présente un risque et le groupe EPR propose en conséquence de la supprimer.

• 31·ARTICLE 7Tombé

  Le présent amendement vise à préciser que le dispositif s'applique aux navires recourant à une propulsion auxiliaire vélique, c'est-à-dire assurée à hauteur d'au moins 5 % par l'énergie du vent, afin d'éviter des effets d'aubaine. Cette mesure permet de mieux cibler un avantage fiscal, qui constitue une perte de recettes pour l'État, vers des usages effectifs de la propulsion vélique.

• 45·ARTICLE 5Adopté

  Les territoires ultramarins dépendent fortement du transport maritime pour l'approvisionnement des populations et la continuité territoriale. Cette dépendance s'accompagne de coûts logistiques élevés et d'une forte sensibilité aux fluctuations du prix des carburants. De plus, en Polynésie française, une vingtaine d'îles habitées ne possèdent pas d'aéroport. Dans plusieurs bassins océaniques, notamment dans le Pacifique, les conditions de vent sont particulièrement favorables au développement de la propulsion vélique. Le déploiement de navires à voile pourrait ainsi contribuer à réduire les émissions du transport maritime tout en améliorant la résilience logistique de ces territoires. Le présent amendement vise à préciser que les financements consacrés à la décarbonation du transport maritime prennent en compte les besoins spécifiques des territoires ultramarins et soutiennent notamment le développement de liaisons maritimes inter-îles à propulsion vélique.

• 11·APRÈS L'ARTICLE 5, insérer l'article suivant:Autres irr LOLF
• 38·ARTICLE 5Rejeté

  Cet amendement du groupe LFI précise que le fonds pour la décarbonation du transport maritime s'applique aux entreprises ayant établi leur siège social en France et que les chantiers doivent être localisés en France. En l'état actuel du texte, il n'est pas précisé que le fléchage d'une part des recettes issues du marché carbone maritime européen soit orienté vers le financement de l'industrie française de la décarbonation du transport maritime. Or, dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd'hui construits en dehors de l'Union Européenne. On pense par exemple au Neoliner Origin, cargo-voilier conçu sur les Chantiers de l'Atlantique mais construit à Tuzla, en Turquie. Il faut donc renforcer la construction de ces navires en France et inciter à leur relocalisation. Ce point nécessite une vigilance d'autant plus forte que la tentation d'installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d'autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

• 3·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement du groupe La France insoumise vise à préciser que les conditions de calculs de la part de propulsion vélique pour un navire doivent faire l'objet d'une référence de navigation. En effet, l'exploitant d'un navire à propulsion vélique peut décider sur une route donnée de faire varier la part du vélique qu'il utilise, voire ne pas l'utiliser du tout. Par ailleurs ce choix de l'exploitant peut également être motivé par les variations des conditions de vent et de navigation, et les éventuelles contraintes de temps de trajet. Ces particularités font la difficulté de la définition de la propulsion vélique, qui porte sur la conception du navire et non pas son usage. L'amendement propose de s'appuyer sur les orientations de l'Organisation maritime internationale.

• 4·ARTICLE 2Rejeté

  Cet amendement du groupe de la France insoumise propose de supprimer cet article qui réinstaure le régime d'exonération de cotisations sociales (allocations familiales, allocation d'assurance chômage pour les équipages) pour les navires à propulsion principale vélique. Notre groupe s'oppose frontalement aux exonérations de cotisations patronales. D'une part, nous rappelons que ces exonérations constituent des attaques sur le salaire différé des travailleurs. Les cotisations sociales patronales représentaient plus de 80 milliards en 2022, dont 73 milliards pour les allégements généraux jusqu'à 3,5 Smic. Ce système de baisse du coût du travail n'a pourtant pas prouvé son efficacité et continue d'échapper à une réelle évaluation par l'État. Il participe à maintenir les travailleur.ses dans une fourchette salariale entre un et 1,6 Smic. D'autre part, celles-ci sont accordées sans aucune conditionnalité (en matière sociale, environnementale, etc). S'il s'agit en l'occurrence d'en faire bénéficier une filière dont le développement sera indispensable pour entamer une réelle bifurcation écologique, sont ici visés les navires à propulsion « principale » vélique soit les navires disposant fonctionnant au moins à 50% par la propulsion par le vent. En d'autres termes cette exonération de cotisations bénéficiera aussi bien aux entreprises de la filière qui sont engagées dans du 70% ou 80% vélique qu'à celles qui continuent de recourir pour moitié à du carburant lourd, particulièrement polluant lors de sa combustion, et alors que des alternatives existent. Le soutien à la propulsion vélique doit passer par des soutiens de l'Etat à l'investissement et non par l'affaiblissement du financement de la protection sociale des marins.

• CD63·ARTICLE 3Rejeté

  Par ce sous-amendement, le groupe de la France insoumise propose d'abaisser le taux proposé à 20% plutôt que 10%. La majoration de 20% proposée permettrait d'atteindre un taux maximal de 170% pour une entreprise ultramarine cumulant tous les autres critères proposé dans cet article 3. Surtout, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi, et modifiés par cet amendement, feraient porter à 150% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, lorsque développée par une entreprise ultramarine, soit trois fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et davantage qu'une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen. En cohérence avec notre amendement modifiant les taux de suramortissement proposés, pour en établir une meilleure progressivité et pour un alignement plus cohérent avec les taux déjà présents dans le code des transports pour la décarbonation du transport maritime, nous proposons d'abaisser ce taux à 10%. Un tel taux serait de nature à encourager le développement des navires à propulsion vélique affectés à des liaisons régulières entre îles ou archipels dans les collectivités ultramarines.

• CD62·ARTICLE PREMIERAdopté

  Amendement rédactionnel.

• CD49·ARTICLE 3Retiré

  Cet amendement vise à remplacer la notion de “propulsion principale vélique” (50%) par la notion de “propulsion significative vélique” (15%) en cohérence avec un amendement précédent. Le maintien d'un seuil de propulsion principale vélique pour l'éligibilité au dispositif de suramortissement limite fortement sa portée opérationnelle. En l'état, ce critère restreint le bénéfice du dispositif à un nombre très réduit de navires, essentiellement des projets expérimentaux ou des constructions neuves particulièrement capitalistiques, excluant de facto la majorité des solutions actuellement déployées sur le marché, fondées sur des dispositifs d'assistance vélique. Le passage à un seuil de propulsion significative permet de mieux aligner le dispositif fiscal avec la réalité technologique et économique du secteur. Il ouvre l'éligibilité à des équipements tels que les rotors, ailes ou voiles automatisées, susceptibles d'être installés sur des navires existants dans le cadre d'opérations de retrofit. Ce faisant, le nombre de projets éligibles pourrait être multiplié par cinq à dix, passant de quelques unités à plusieurs dizaines à court et moyen terme, permettant ainsi une diffusion plus large et plus rapide des technologies véliques. Sur le plan économique, cette évolution transforme un dispositif aujourd'hui marginal en un levier réellement incitatif. En soutenant des investissements plus modulaires et moins coûteux, elle favorise l'entrée d'un plus grand nombre d'acteurs, notamment des petites et moyennes entreprises, et contribue à structurer une filière industrielle en émergence. À l'inverse, le maintien d'un seuil de 50 % conduit à concentrer le soutien public sur un nombre très limité de projets à fort coût unitaire, sans effet d'entraînement significatif. Sur le plan financier, si l'élargissement du périmètre entraîne une augmentation du coût du dispositif, celui-ci demeure maîtrisé au regard de l'effet de diffusion attendu. En substituant à une logique de soutien à quelques projets lourds une logique de soutien à des investissements plus nombreux mais moins coûteux unitairement, le dispositif gagne en efficacité budgétaire. Sur le plan environnemental, le passage à un seuil de propulsion significative permet de maximiser l'impact global du dispositif. Si les gains unitaires sont inférieurs à ceux des navires à propulsion principalement vélique, leur généralisation à un plus grand nombre de navires permet d'obtenir un effet agrégé plus important en matière de réduction des émissions. Ainsi, l'abaissement du seuil d'éligibilité permet de transformer un dispositif ciblé sur une niche technologique en un instrument efficace de diffusion des technologies véliques, au service de la transition énergétique du transport maritime et du développement d'une filière industrielle stratégique.

• CD50·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Retiré après publication

  Cet amendement d'appel vise à ouvrir la discussion sur les nécessités d'adaptation de l'accueil portuaire dans le développement de la propulsion vélique. Le développement du transport maritime à propulsion vélique, encore émergent mais en forte progression, suppose une adaptation progressive des infrastructures portuaires afin de tenir compte des spécificités techniques de ces navires. En effet, ces derniers présentent des caractéristiques sensiblement différentes des navires conventionnels, susceptibles de poser des difficultés concrètes dans l'organisation actuelle des ports. En premier lieu, la hauteur importante des mâts, voiles rigides ou ailes automatisées peut constituer une contrainte à l'entrée et à la sortie des ports, notamment en présence d'ouvrages portuaires ou d'infrastructures aériennes telles que des ponts, portiques ou lignes techniques. Ces contraintes peuvent limiter l'accès à certains terminaux ou imposer des itinéraires et des conditions d'exploitation spécifiques. En second lieu, l'encombrement du pont, lié à l'installation d'équipements véliques, modifie la configuration des navires et peut compliquer les opérations portuaires, notamment en matière de chargement, de déchargement et de manutention. Les outillages portuaires existants, en particulier les grues et portiques, ne sont pas toujours adaptés à ces nouvelles configurations. Par ailleurs, les manœuvres portuaires de ces navires peuvent être plus complexes, notamment en raison de leur sensibilité aux conditions météorologiques et de leurs caractéristiques aérodynamiques. Cela peut nécessiter des adaptations en matière de pilotage, d'assistance portuaire ou de planification des escales. Enfin, les temps d'escale et les besoins de maintenance spécifiques, notamment pour les équipements véliques, peuvent différer de ceux des navires conventionnels et requérir la mise en place d'espaces ou d'organisations dédiés au sein des ports. À ce stade, le nombre encore limité de navires concernés ne justifie pas la mise en place d'obligations immédiates ou d'investissements massifs. Toutefois, l'absence de vision d'ensemble sur ces contraintes pourrait, à moyen terme, constituer un frein au développement de la filière, en créant un décalage entre l'évolution des navires et la capacité d'accueil des infrastructures portuaires.

• CD61·ARTICLE 6Adopté

  Cet amendement rédactionnel vise à modifier directement l'article 362 du code général des impôts et à faire mention de l'article L. 5000-2-3 du code des transports, introduit à l'article 1er de la présente proposition de loi, qui définit les navires à propulsion vélique.

• CD46·ARTICLE 3Rejeté

  Si la propulsion vélique constitue un levier pertinent de décarbonation du transport maritime, le dispositif fiscal proposé à cet article risque d'ouvrir un avantage significatif à l'ensemble des entreprises, y compris aux grands groupes, susceptibles de le capter sans qu'il ne constitue un levier réel de transformation. Afin de préserver la finalité incitative du dispositif et d'éviter qu'il ne bénéficie à des groupes multinationaux déjà soumis à un régime fiscal spécifique, le présent amendement exclut du bénéfice de la mesure les entreprises appartenant à un groupe relevant de l'article 209-0 B du code général des impôts. Il vise ainsi à prévenir les effets d'aubaine et à concentrer la dépense fiscale sur les acteurs pour lesquels elle est réellement déterminante, en particulier les petites et moyennes entreprises.

• CD57·ARTICLE 4Adopté

  Le présent amendement vise à transformer le dispositif de l'article 4 en expérimentation afin de s'assurer de la faisabilité de la délivrance de certificats d'économie d'énergie pour des trajets maritimes extra-territoriaux réalisés par des navires à propulsion vélique.

• CD52·ARTICLE PREMIERAdopté

  Amendement rédactionnel.

• CD48·ARTICLE 2Retiré

  Cet amendement vise à remplacer la notion de “propulsion principale vélique” (50%) par la notion de “propulsion significative vélique” (15%) en cohérence avec un amendement précédent. Alors que le critère de propulsion principale limite aujourd'hui son application à un nombre très restreint de navires spécialisés, le seuil de propulsion significative permet d'inclure un ensemble beaucoup plus large de navires hybrides équipés de dispositifs d'assistance vélique, notamment dans le cadre de rétrofits de navires existants. En conséquence, le nombre de navires éligibles pourrait être multiplié par cinq à dix, passant de quelques unités à plusieurs dizaines à court et moyen terme. Le passage d'un seuil de propulsion principale à un seuil de propulsion significative pourrait faire passer le nombre de navires éligibles d'une dizaine aujourd'hui à 30 à 80 navires à court terme, entraînant une augmentation du nombre de marins concernés d'environ 100–200 à 600–1 500. Ainsi, l'abaissement du seuil transforme un dispositif aujourd'hui marginal en un levier économique réellement incitatif. Il facilite l'accès aux exonérations pour des investissements moins lourds, favorisant ainsi une diffusion plus rapide des technologies véliques au sein de la flotte existant

• CD47·ARTICLE PREMIERRetiré

  Le présent amendement vise à remplacer la notion de “propulsion principale vélique” par la notion de “propulsion significative vélique”. Afin de rendre les dispositifs de cette proposition de loi plus adaptés aux réalités actuelles du transport maritime. La rédaction initiale, fondée sur un seuil de 50 % de propulsion assurée par l'énergie du vent, correspond à un objectif ambitieux de transformation du transport maritime. Toutefois, un tel seuil apparaît aujourd'hui trop restrictif, dans la mesure où il ne concerne qu'un nombre très limité de navires. En pratique, seuls quelques navires à propulsion quasi intégralement vélique atteignent ce niveau, soit de l'ordre de cinq unités à l'échelle mondiale et deux à quatre navires en France. À l'inverse, la grande majorité des navires équipés de technologies véliques utilise le vent comme source de propulsion auxiliaire, permettant des gains de consommation de carburant généralement compris entre 5 % et 30 %. À l'échelle mondiale, environ soixante à soixante-dix navires sont aujourd'hui équipés de tels dispositifs, et l'abaissement du seuil à 15 % permettrait d'inclure la quasi-totalité de ces navires. En France, sur une flotte estimée entre cinq et dix navires en exploitation réelle, un tel seuil permettrait d'inclure la quasi-totalité des unités existantes. Dès lors, le maintien d'un seuil à 50 % reviendrait à restreindre fortement la portée du dispositif à une fraction très limitée de la flotte, alors même que l'essentiel du potentiel de réduction des émissions repose aujourd'hui sur des solutions d'assistance vélique. Dans un secteur représentant environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, l'enjeu principal réside dans la réduction rapide et massive de la consommation de carburants fossiles. À cet égard, des gains même partiels, appliqués à un grand nombre de navires, ont un impact climatique bien supérieur à des réductions plus importantes mais limitées à un nombre restreint d'unités. Une diminution de 10 à 15 % de la consommation sur une large part de la flotte mondiale permettrait ainsi d'éviter des dizaines de millions de tonnes d'émissions de dioxyde de carbone chaque année. Ce changement de seuil a également pour effet d'élargir le champ d'application de plusieurs dispositions de la proposition de loi. En particulier, les dispositifs d'exonération de charges sociales prévus à l'article 2 et les majorations de suramortissement prévues à l'article 3 deviendront accessibles à un nombre plus important de navires, renforçant ainsi leur efficacité économique et environnementale, sans engendrer de surcoût significatif à court terme compte tenu du faible nombre d'unités concernées à ce stade de développement de la filière.

• CD60·ARTICLE 5Adopté

  Rédactionnel.

• CD58·ARTICLE 4Tombé

  Cet amendement vise à assurer que les aides sous forme de CEE soient attribués aux entreprises d'armement maritime développant une activité de transport vélique battant pavillon français.

• CD55·ARTICLE 3Adopté

  Amendement rédactionnel.

• CD54·ARTICLE 3Adopté

  Amendement rédactionnel.

• CD53·ARTICLE 2Adopté

  Amendement rédactionnel.

• CD45·ARTICLE 4Adopté

  Le présent amendement vise à transformer le dispositif de l'article 4 en expérimentation afin de s'assurer de la faisabilité de la délivrance de certificats d'économie d'énergie pour des trajets maritimes extra-territoriaux réalisés par des navires à propulsion vélique.

• CD59·ARTICLE 5Adopté

  Cet amendement vise à garantir que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la flotte battant pavillon français.

• CD56·ARTICLE 3Adopté

  Amendement de coordination juridique.

• CD51·ARTICLE PREMIERAdopté

  Le présent amendement vise à introduire explicitement dans la loi la définition d'un navire à propulsion auxiliaire vélique.

• CD26·ARTICLE 5Rejeté

  Cet amendement de repli du groupe LFI vise à demander au Gouvernement la remise d'un rapport évaluant l'opportunité de flécher vers le fonds pour la décarbonation du transport maritime une fraction au moins égale à 90 millions d'euros du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS). Il s'agit de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la nécessaire transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux engagements internationaux pris par la France. Il est grand temps d'engager la bifurcation écologique du transport maritime, alors qu'il représente aujourd'hui encore 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit près d'un milliard de tonnes de CO₂ émises chaque année. Si rien n'est fait, le secteur pourrait représenter 20% des émissions de CO2 d'ici 2050. Par cet amendement, notre groupe souhaite rappeler au bon souvenir du Gouvernement les promesses faites lors du comité interministériel de la mer du 26 mai 2025 par l'ex Premier ministre François Bayrou, c'est-à-dire de flécher vers le fonds pour la décarbonation du transport maritime une fraction au moins égale à 90 millions d'euros du produit de la mise aux enchères des ETS. Alors que les émissions de CO2 d'un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement en apportant une aide qui soit alignée aux besoins de la filière.

• CD12·ARTICLE 3Adopté

  Cet amendement de repli du groupe La France insoumise vise à préciser le critère d'application du taux de suramortissement pour les navires à propulsion vélique qui n'est pas « principale », en le précisant pour les navires à propulsion « auxiliaire » vélique. Le renvoi à cette définition, permet de définir par ailleurs une part minimale de propulsion vélique, afin que le suramortissement ne s'applique pas en dessous de cette part, et – par exemple – ne puisse pas s'appliquer pour un navire à 1 % vélique. Notre groupe soutient pleinement le développement de notre filière française de transport maritime à propulsion vélique. Ce secteur doit être à l'avant-poste de la décarbonation de notre modèle économique, alors que le transport maritime rejette aujourd'hui près d'un milliard de tonnes de CO₂ dans l'atmosphère chaque année, soit environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Cependant, cette proposition de loi doit être l'occasion d'établir un réel avantage incitatif à la décarbonation vélique et non de constituer une niche fiscale indifférente aux réels efforts de bifurcation écologique.

• CD33·ARTICLE 2Autres irr LOLFSS
• CD27·ARTICLE 6Rejeté

  Par cet amendement, les député.es du groupe de la France insoumise proposent de supprimer cet article. Cette proposition de loi instaure un régime d'accises spécifique pour les produits transportés à la voile, afin d'encourager les filières agricoles et ultramarines à recourir à des modes de transport décarbonés, à l'image du rhum. Cependant, cet article 6 n'a a priori aucun rapport avec ce texte censé soutenir le développement du transport maritime à propulsion vélique, puisque l'exception ici introduite ne concerne pas les produits transportés par de tels navires, mais par les navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche. Notre groupe rappelle que l'intérêt de la propulsion vélique dépasse largement la seule filière du rhum et autres alcools produits dans les départements ultramarins. Les navires à propulsion vélique permettent de transporter tout type de marchandises (véhicules, matériels de travaux publics, produits alimentaires, etc.) comme le montre le cas du Neoliner Origin, plus grand cargo-voilier du monde, ainsi que des passagers. Le soutien au développement de la filière "vélique", où la France dispose d'un savoir-faire d'exception, mérite mieux que des mesures dérisoires au profit de certaines industries plutôt que d'autres. Au contraire, la décarbonation du transport maritime doit être soutenue de façon ambitieuse, pour se placer à l'avant-poste de la bifurcation écologique. Il y a urgence, alors que l'objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l'Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

• CD13·ARTICLE 3Rejeté

  Cet amendement de repli du groupe La France insoumise vise à établir une meilleure progressivité du suramortissement proposé en cas de décarbonation vélique au regard des autres modes de décarbonation ouvrant déjà droit à suramortissement, tout en maintenant un avantage incitatif à la décarbonation vélique. Il modifie les taux de suramortissement proposés, pour les remplacer par des taux mieux alignés avec les taux déjà présents dans le code des transports pour la décarbonation du transport maritime : nous proposons de conserver le taux de suramortissement proposé par l'article pour une propulsion vélique principale (120%), mais d'aligner le taux de suramortissement pour une propulsion vélique accessoire sur le régime de la propulsion vélique principale (75%). A défaut, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi feraient porter à 100% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, soit deux fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et autant qu'une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

• CD20·ARTICLE 5Rejeté

  Cet amendement du groupe La France insoumise vise à compléter l'affectation du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS), en ajoutant la modernisation des infrastructures portuaires. Notre groupe réitère son attachement à apporter un soutien à la décarbonation du fret maritime via des subventions publiques ou encore via le dispositif de suramortissement. Le marché carbone européen, qui consiste à vendre aux entreprises des droits à polluer qu'elles peuvent ensuite s'échanger entre elles ne peut constituer un horizon viable pour mettre en oeuvre la bifurcation écologique qui s'impose. Cependant, il convient a minima de mieux flécher ces ETS existants. En effet la décarbonation du maritime ne pourra être atteinte sans l'adaptation des infrastructures portuaires, ces deux maillons de la chaîne logistique étant indissociables.

• CD9·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement du groupe La France insoumise vise à préciser que les conditions de calculs de la part de propulsion vélique pour un navire doivent faire l'objet d'une référence de navigation. En effet, l'exploitant d'un navire à propulsion vélique peut décider sur une route donnée de faire varier la part du vélique qu'il utilise, voire ne pas l'utiliser du tout. Par ailleurs ce choix de l'exploitant peut également être motivé par les variations des conditions de vent et de navigation, et les éventuelles contraintes de temps de trajet. Ces particularités font la difficulté de la définition de la propulsion vélique, qui porte sur la conception du navire et non pas son usage. L'amendement propose de s'appuyer sur les orientations de l'Organisation maritime internationale.

• CD35·ARTICLE 7Rejeté

  Le groupe Écologiste et social souhaite supprimer cet article qui instaure un avantage fiscal dérogatoire ciblé sur des produits alcoolisés. Si l'objectif de soutien à des modes de transport plus durables s'entend, il apparaît contestable de l'appliquer à des produits dont la consommation présente des risques avérés pour la santé. En outre, cet article introduit un dispositif sectoriel peu lisible et peu cohérent avec les objectifs d'ensemble des politiques fiscales et environnementales. Le présent amendement propose donc de supprimer cet article.

• CD21·ARTICLE 5Rejeté

  Cet amendement du groupe LFI vise à diriger en priorité les financements du fonds pour la décarbonation du transport maritime vers la propulsion vélique. Contrairement aux autres moyens de décarboner la propulsion, le vent est une source d'énergie propre, immédiatement disponible et inépuisable. Afin de décarboner le transport maritime, la propulsion vélique apparaît donc être la meilleure solution. Le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), soit près d'un milliard de tonnes de CO₂ émises chaque année. Si rien n'est fait, le secteur pourrait représenter 20% des émissions de CO2 d'ici 2050. Les gaz émis par la combustion des carburants fossiles ont aussi un impact sur la santé des personnes puisqu'ils rejettent des tonnes de particules fines et ultrafines responsables d'une dégradation de la qualité de l'air, surtout le long des côtes. Les émissions de CO2 d'un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique. Selon la compagnie Towt, la traversée de l'Atlantique par l'Anemos, le plus gros cargo à voiles du monde, a permis d'éviter l'émission d'entre 150 et 200 tonnes de Co2 (90% de GES en moins qu'un navire au fioul) sur une quinzaine de jours de traversée. Pour cette raison, la propulsion vélique devrait être priorisée par le fonds pour la décarbonation du transport maritime.

• CD18·ARTICLE 5Autre irrecevabilité
• CD16·ARTICLE 3Rejeté

  Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de prévoir l'alignement de l'aide accordée dans le cadre d'une décarbonation par propulsion vélique avec les autres aides déjà accordées pour les autres modes de décarbonation par l'article 39 decides C du code général des impôts, au regard de la temporalité des contrats. 

• CD37·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Non soutenu

  En l'état du droit, seules certaines productions, notamment le rhum des départements d'outre-mer, bénéficient de dispositifs tenant compte des contraintes particulières auxquelles elles font face. Les boissons alcooliques produites dans les collectivités d'outre-mer, telles que la bière ou le whisky, demeurent soumises au droit commun des accises, sans mécanisme de soutien comparable, alors même qu'elles relèvent souvent de filières locales, artisanales et à très faibles volumes, et sont dépendantes des débouchés extérieurs. Cet amendement vise à étendre le mécanisme de modulation des droits d'accise en fonction du mode de transport maritime aux boissons alcooliques produites dans les collectivités d'outre-mer et mises à la consommation dans l'hexagone. Les volumes concernés demeurent très limités au regard des recettes fiscales de l'État, tandis que l'impact écologique global et économique local peut être significatif. Le dispositif proposé repose sur un critère objectif lié au mode de transport, en cohérence avec l'objectif de décarbonation du transport maritime. Des navires à propulsion vélique desservent d'ores et déjà ces territoires. Le dispositif proposé permet donc de soutenir immédiatement le développement de cette filière, en cohérence avec l'objet de la présente proposition de loi. L'amendement s'inscrit dans le cadre de l'évolution des relations entre l'Union européenne et les pays et territoires d'outre-mer, visant à mieux prendre en compte leurs contraintes et à valoriser leurs productions locales.

• CD44·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à renforcer l'ambition environnementale applicable aux navires à propulsion auxiliaire vélique en prévoyant une augmentation progressive de la part de propulsion assurée par l'énergie du vent. Fixée initialement à 5 %, cette part constitue un premier niveau d'intégration des technologies véliques. Toutefois, au regard du potentiel de développement de ces solutions et des objectifs de décarbonation du transport maritime, il apparaît nécessaire de définir une trajectoire d'augmentation dans le temps. Le dispositif propose ainsi de porter cette part à 10 % à l'horizon 2030, 15 % en 2035 et 20 % en 2040, afin de donner de la visibilité aux acteurs économiques et d'accompagner la montée en puissance des capacités industrielles et technologiques de la filière. Cette progressivité permet de concilier ambition environnementale et faisabilité technique, tout en contribuant à la réduction des émissions du secteur maritime.

• CD5·APRÈS L'ARTICLE 5, insérer l'article suivant:Retiré

  Le territoire de Wallis et Futuna est un territoire Français. Le registre de Mata'Utu est un registre pleinement français. Cet amendement a pour objectif de prendre en considération les spécificités du territoire de Wallis et Futuna et en l'occurrence du registre de Mata'Utu. Ce territoire français est le territoire habité le plus éloigné de l'hexagone. L'obligation « de toucher » à périodes régulières telle que prévue dans le code des transports et le décret du 22 juin 1960 en son article 3 est une contrainte inadaptée aux réalités géographique et économique du territoire d'une part, de son environnement, le Pacifique d'autre part. Il vise à assurer le développement comme territoire maritime des îles de Wallis et Futuna. Il vise à assurer la présence sur l'ensemble du globe du pavillon de Wallis, sans lui imposer une contrainte inadaptée, exorbitante en temps et en coût. Il vise à assurer un approvisionnement du territoire dans des conditions économiques compétitives, à assurer son développement économique, il vise à lutter contre le surcoût de la vie chère outre-mer. Il vise à permettre le développement spécifique des cargos véliques et des paquebots écologiques tels que définis par l'art. 1 de cette proposition. Il vise à permettre aux armateurs qui le souhaite de pouvoir inscrire leurs unités sur un registre dont le territoire s'est engagé à atteindre le 0 émission carbone d'ici 2030, dans une zone écologique exemplaire.

• CD22·ARTICLE 5Rejeté

  Cet amendement du groupe LFI précise que le fonds pour la décarbonation du transport maritime s'applique aux entreprises ayant établi leur siège social en France et que les chantiers doivent être localisés en France. En l'état actuel du texte, il n'est pas précisé que le fléchage d'une part des recettes issues du marché carbone maritime européen soit orienté vers le financement de l'industrie française de la décarbonation du transport maritime. Or, dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd'hui construits en dehors de l'Union Européenne. On pense par exemple au Neoliner Origin, cargo-voilier conçu sur les Chantiers de l'Atlantique mais construit à Tuzla, en Turquie. Il faut donc renforcer la construction de ces navires en France et inciter à leur relocalisation. Ce point nécessite une vigilance d'autant plus forte que la tentation d'installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d'autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

• CD7·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement du groupe La France insoumise vise à ajouter la définition d'un navire à propulsion auxiliaire vélique, pour le distinguer juridiquement d'un navire à propulsion principale vélique. Notre groupe soutient pleinement le développement du transport maritime à propulsion vélique. Nous considérons que la décarbonation du transport maritime doit être à l'avant-poste de la bifurcation écologique, alors que l'objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l'Accord de Paris est déjà caduc. Dans ce cadre, le soutien de l'Etat à la filière "vélique" est indispensable : alors que sur les 57 000 navires qui transportent des marchandises sur les océans tous ou presque utilisent du pétrole lourd pour se déplacer, faisant du transport maritime un secteur émetteur d'environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les émissions de CO2 d'un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 à 90 % par rapport à un cargo à combustible classique. L'ajout ici proposé permet de fixer un seuil minimal de la part de propulsion vélique attendue pour un tel navire, de manière à pouvoir préciser l'application des aides et soutiens de l'Etat qui s'appliquent par ailleurs à ces navires. Ce seuil minimal est fixé à 5 %, conformément aux recommandations de Windship, pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Il suit ensuite une logique de progressivité, de manière à facliter la transition vers le vélique principal et à instaurer une "culture du vélique" pour les armateurs. Ainsi, ce seuil est fixé à 10% pour les navires dont la construction est engagée avant 2035 à 15% pour les navires dont la construction est engagée avant 2040, et à 20% pour les navires dont la construction est engagée après 2040.

• CD41·ARTICLE 5Rejeté

  Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à renforcer le rôle du fonds pour la décarbonation du transport maritime afin d'accompagner plus efficacement la transition écologique du secteur. Face aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de neutralité carbone à l'horizon 2050, le transport maritime doit engager des transformations profondes, tant dans le renouvellement des navires que dans l'adaptation de la flotte existante et le développement de nouvelles technologies de propulsion décarbonée, dont la propulsion vélique. Le dispositif précise ainsi les missions du fonds en identifiant les principaux leviers d'action, notamment le soutien à l'investissement, au retrofit des navires existants et au déploiement de solutions innovantes. Il intègre également une logique de performance environnementale globale, fondée sur l'analyse du cycle de vie des projets soutenus. Enfin, le fonds contribue à la structuration et à la compétitivité de la filière industrielle maritime, en cohérence avec les enjeux de transition écologique et de souveraineté économique.

• CD19·ARTICLE 5Adopté

  Cet amendement du groupe La France insoumise précise que le fonds pour la décarbonation du transport maritime est chargé de soutenir la filière maritime française, et son industrie sur le territoire national. Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd'hui construits en dehors de l'Union Européenne. C'est notamment le cas du plus grand cargo-roulier à voiles semi-rigides du monde, le Neoliner Origin, qui a certes été conçu à Nantes mais construit à Tuzla, en Turquie. Notre groupe réitère son attachement à apporter un soutien à la filière "vélique" via des subventions publiques ou encore via le dispositif de suramortissement. Le marché carbone européen s'avère lui essentiellement contre-productif. Vendre aux entreprises des droits à polluer qu'elles peuvent ensuite s'échanger entre elles ne peut constituer un horizon viable pour mettre en oeuvre la bifurcation écologique qui s'impose. Il convient a minima de mieux flécher les quotas d'émissions (ETS) existants de manière à renforcer la construction de ces navires en France et inciter à leur relocalisation. Alors que 80% des émissions mondiales de gaz à effet de serre proviennent aujourd'hui des énergies fossiles, et que le transport maritime représente à lui seul environ 3% de ces émissions, il est urgent de développer massivement des modes de transport maritime décarboné. Dans le cadre du "vélique", notre pays dispose d'un savoir-faire unique.

• CD31·APRÈS L'ARTICLE 5, insérer l'article suivant:Charge
• CD36·APRÈS L'ARTICLE 7, insérer l'article suivant:Non soutenu

  Cet amendement complète le dispositif de modulation des droits d'accise applicable au rhum en fonction du mode de transport maritime, introduit à l'article 7 pour les productions relevant du régime spécifique des départements d'outre-mer. Il prévoit, dans un cadre distinct, l'application d'un mécanisme analogue aux rhums mis à la consommation dans l'hexagone et issus des collectivités d'outre-mer, caractérisées par leur isolement et leur forte dépendance au transport maritime. En l'état du droit, ces productions locales et artisanales sont soumises au droit commun des accises, ce qui affecte leur compétitivité au regard des contraintes structurelles d'éloignement, de coûts logistiques et d'étroitesse des marchés locaux. Les volumes concernés par cette mesure demeurent très limités au regard des recettes fiscales de l'État, tandis que l'impact écologique global et économique local peut être significatif, d'autant que des navires marchands à propulsion vélique desservent d'ores et déjà les collectivités d'outre-mer. Le dispositif proposé permet ainsi de soutenir immédiatement le développement de cette filière, en cohérence avec l'objet de la présente proposition de loi. Il s'inscrit dans le cadre de l'évolution des relations entre l'Union européenne et les pays et territoires d'outre-mer, visant à mieux prendre en compte leurs contraintes et à valoriser leurs atouts économiques.

• CD32·ARTICLE 4Rejeté

  Le L221.7 du Code de l'Energie définit les CEEs, notamment comme étant conditionnés au territoire et non le « meritoire ». Reconnaître pour moitié (50 %) les liaisons maritimes France-Etranger constate la dimension française de ces routes, et reprennent un taux prévu au niveau des « ETS ». Par ailleurs, reconnaître nos liens ultramarins comme étant éligibles à ce dispositif est une innovation territoriale importante, nécessaire dans nos Outre-Mer, où les navires de transport à la voile sont particulièrement appelés à opérer. Par ailleurs, l'omission des Communautés d'Outre-Mer, et notamment nos territoire du Pacifique, face aux DROM constitue une rupture d'égalité et de continuité territoriale qu'il convient de combler par la loi. Un tel dispositif encouragera une véritable politique de décarbonation incluant le large dans notre territoire, une véritable ambition pour les DROM et un soutien fort pour des liaisons maritimes efficaces et décarbonées et au service des Français du Pacifique. Cette ambition de décarbonation dans les zones archipélagiques françaises est en outre un élément stratégique pour notre diplomatie climatique.

• CD10·ARTICLE 2Rejeté

  Cet amendement du groupe de la France insoumise propose de supprimer cet article qui réinstaure le régime d'exonération de cotisations sociales (allocations familiales, allocation d'assurance chômage pour les équipages) pour les navires à propulsion principale vélique. Notre groupe s'oppose frontalement aux exonérations de cotisations patronales. D'une part, nous rappelons que ces exonérations constituent des attaques sur le salaire différé des travailleurs. Les cotisations sociales patronales représentaient plus de 80 milliards en 2022, dont 73 milliards pour les allégements généraux jusqu'à 3,5 Smic. Ce système de baisse du coût du travail n'a pourtant pas prouvé son efficacité et continue d'échapper à une réelle évaluation par l'État. Il participe à maintenir les travailleur.ses dans une fourchette salariale entre un et 1,6 Smic. D'autre part, celles-ci sont accordées sans aucune conditionnalité (en matière sociale, environnementale, etc). S'il s'agit en l'occurrence d'en faire bénéficier une filière dont le développement sera indispensable pour entamer une réelle bifurcation écologique, sont ici visés les navires à propulsion « principale » vélique soit les navires disposant fonctionnant au moins à 50% par la propulsion par le vent. En d'autres termes cette exonération de cotisations bénéficiera aussi bien aux entreprises de la filière qui sont engagées dans du 70% ou 80% vélique qu'à celles qui continuent de recourir pour moitié à du carburant lourd, particulièrement polluant lors de sa combustion, et alors que des alternatives existent. Le soutien à la propulsion vélique doit passer par des soutiens de l'Etat à l'investissement et non par l'affaiblissement du financement de la protection sociale des marins.

• CD17·ARTICLE 4Tombé

  Cet amendement des député.es de la France insoumise propose de préciser que cet article, qui intègre les navires à propulsion vélique dans le champ des certificats d'économie d'énergie (CEE) s'applique uniquement aux navires dont la propulsion vélique s'exerce à titre principal. Notre groupe souhaite rappeler que les certificats d'économie d'énergie (CEE) forment un système extra-budgétaire de marché qui échappe au contrôle du Parlement, et qui fait l'objet d'une répercussion systématique du coût des opérations donnant droit à CEE sur les factures des consommateurs, qu'ils soient imposables ou non. Et ce à la différence d'un dispositif budgétaire, financé par des recettes fiscales, et donc principalement par des contribuables via l'impôt. La Cour des comptes a d'ores et déjà démontré que le système des CEE est opaque, coûteux pour les ménages (chaque ménage financerait le dispositif à hauteur de 164€ en moyenne) pour des effets difficilement mesurables (les économies d'énergies seraient surévaluées d'au moins 30%), et susceptible de faire l'objet de fraudes massives (sur un échantillon de 100 000 contrôles, un tiers révèle des anomalies). Nous considérons que la planification écologique doit être financée par des fonds budgétaires, votés en loi de finances par le Parlement. Elle est pourtant la grande oubliée des budgets que nous imposent par 49-3 les gouvernements macronistes successifs. Cette situation condiuit à ce que des dispositifs particulièrement injustes pour les ménages les plus modestes, tels que les CEE, soient aujourd'hui plébicités. Pour ces raisons, nous proposons de limiter le dispositif aux navires à propulsion « principale » vélique. Il s'agit de définir une part minimale de propulsion vélique, afin que ce dispositif ne s'applique pas en dessous de 50% de vélique, et – par exemple – ne puisse s'appliquer pour un navire à 1 % vélique.

• CD39·ARTICLE PREMIERGage
• CD14·ARTICLE 3Adopté

  Cet amendement du groupe La France insoumise propose d'ajouter une conditionnalité pour que les aides publiques introduites par la proposition de loi soient réservées aux équipements qui sont produits en France. Alors que les aides publiques aux entreprises représentent 211 milliards d'euros chaque année, il est indispensable qu'elles soient assorties de mesures de fléchage pour bénéficier à l'activité sur le territoire nationale. Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd'hui construits en dehors de l'Union Européenne. C'est notamment le cas du plus grand cargo-roulier à voiles semi-rigides du monde, le Neoliner Origin, qui a certes été conçu aux Chantiers de l'Atlantique à Nantes mais construit sur le chantier RMKMarineIl à Tuzla, en Turquie. Nous considérons qu'il est nécessaire de renforcer la construction de ces navires en France et d'inciter à leur relocalisation. Ce point nécessite une vigilance d'autant plus forte que la tentation d'installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d'autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

• CD30·ARTICLE 5Rejeté

  Les territoires ultramarins dépendent fortement du transport maritime pour l'approvisionnement des populations et la continuité territoriale. Cette dépendance s'accompagne de coûts logistiques élevés et d'une forte sensibilité aux fluctuations du prix des carburants. De plus, en Polynésie française, une vingtaine d'îles habitées ne possèdent pas d'aéroport. Dans plusieurs bassins océaniques, notamment dans le Pacifique, les conditions de vent sont particulièrement favorables au développement de la propulsion vélique. Le déploiement de navires à voile pourrait ainsi contribuer à réduire les émissions du transport maritime tout en améliorant la résilience logistique de ces territoires. Le présent amendement vise à préciser que les financements consacrés à la décarbonation du transport maritime prennent en compte les besoins spécifiques des territoires ultramarins et soutiennent notamment le développement de liaisons maritimes inter-îles à propulsion vélique.

• CD38·ARTICLE PREMIERRejeté

  Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à introduire dans la loi une définition du navire à propulsion auxiliaire vélique, en complément de celle du navire à propulsion principale vélique. Cette distinction répond à la nécessité de prendre en compte deux réalités techniques, économiques et opérationnelles différentes. D'une part, la propulsion vélique auxiliaire permet d'équiper des navires existants, notamment dans le cadre de rétrofits, et contribue ainsi à la décarbonation rapide de la flotte actuelle. D'autre part, la propulsion vélique principale concerne des navires conçus pour recourir majoritairement à l'énergie du vent, impliquant des choix de conception et d'exploitation plus structurants. Cet amendement est issu des échanges avec Wind Ship.

• CD34·ARTICLE 6Rejeté

  Le groupe Écologiste et social souhaite supprimer cet article, qui instaure un avantage fiscal ciblé sur des produits alcoolisés. Une telle orientation apparaît contestable au regard des enjeux de santé publique, alors même que la consommation d'alcool est reconnue comme ayant des effets néfastes sur la santé. En outre, cet article introduit un dispositif sectoriel peu lisible et peu cohérent avec les objectifs d'ensemble des politiques fiscales et environnementales. Le présent amendement propose donc de supprimer cet article.

• CD15·ARTICLE 3Tombé

  Par cet amendement de repli, les député.es du groupe La France insoumie proposent d'ajouter une conditionnalité pour que les aides publiques introduites par la proposition de loi soient réservées aux équipements produits au sein de l'Union Européenne. Alors que les aides publiques aux entreprises représentent 211 milliards d'euros chaque année, il est indispensable qu'elles soient assorties de mesures de fléchage pour bénéficier à l'activité sur le territoire nationale. Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd'hui construits en dehors de l'Union Européenne. C'est notamment le cas du Neoliner Origin, cargo à voiles conçu aux Chantiers de l'Atlantique à Nantes mais construit à Tuzla, en Turquie. Il convient de renforcer la construction de ces navires en France et d'inciter à leur relocalisation. Ce point nécessite une vigilance d'autant plus forte que la tentation d'installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d'autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

• CD23·ARTICLE 5Autres irr LOLF
• CD40·ARTICLE 2Rejeté

  Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à supprimer l'extension du dispositif d'exonération de cotisations patronales aux navires à propulsion principale vélique prévue à l'article 2. De l'aveu même de la Cour des comptes, la stratégie fondée sur les allègements généraux de cotisations patronales a atteint ses limites. Ces dispositifs constituent aujourd'hui le premier instrument financier de la politique de l'emploi, représentant 39 % de son montant total, soit 179 milliards d'euros en 2022. Cette politique publique est en outre devenue de plus en plus coûteuse au cours de la dernière décennie. Entre 2014 et 2024, le montant total des allègements généraux de cotisations patronales du secteur privé a presque quadruplé, passant de 20,9 milliards d'euros à 77,3 milliards d'euros. Dans le même temps, ces exonérations représentaient 4 % de la masse salariale en 2014 contre 10,6 % en 2024. Or, cette montée en charge budgétaire s'accompagne d'une efficacité de plus en plus contestée. La Cour des comptes souligne que ces allègements généraux ne sont soumis ni à condition ni à contrepartie pour les employeurs qui en bénéficient, limitant ainsi leur effet incitatif réel sur l'emploi et les conditions de travail. Dans ce contexte, l'extension de ces exonérations à de nouveaux secteurs ou types d'activités apparaît contraire à l'exigence de bonne gestion des deniers publics. Elle conduit à accroître encore le coût d'un dispositif dont l'efficacité économique est de plus en plus discutée, sans conditionnalité environnementale ou sociale renforcée permettant d'en justifier l'extension. Par conséquent, le présent amendement propose de supprimer cette extension, afin de contenir la dynamique de dépense fiscale et sociale et de réinterroger la pertinence des exonérations de cotisations patronales comme outil de politique publique.

• CD24·ARTICLE 5Retiré

  Par cet amendement, les député.es de la France insoumise souhaitent que le Gouvernement remette un rapport évaluant l'opportunité de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux promesses qui ont été faites au secteur. Ce rapport devra évaluer l'opportunité d'affecter chaque année une fraction au moins égale à la fraction correspondant au transport maritime du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS) au fonds pour la décarbonation du transport maritime. Il évaluera également l'opportunité d'affecter sur cette même base annuelle une fraction du produit des sanctions FuelUE au fonds pour la décarbonation du transport maritime. Il s'agit en réalité de deux promesses faites par l'ex Premier ministre François Bayrou lors du comité interministériel de la mer de mai 2025, aujourd'hui restées lettre morte. Le Gouvernement a déjà rétropédalé une première fois dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, en introduisant un soutien budgétaire dédié en faveur de la décarbonation du secteur maritime sous la forme d'une dotation de 70 M€ en AE et de 30 M€ en CP. Désormais, il est évoqué que cette dotation, qui était donc déjà moins-disante, prendrait finalement la forme d'avances remboursables ! Ces renoncements successifs ne sont pas à la hauteur des besoins de la filière. Alors que les émissions de CO2 d'un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement. Et ce d'autant plus que dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI), les États se sont fixés pour objectif la neutralité carbone du secteur du transport en 2050, et une réduction de 20 à 30% des émissions d'ici à 5 ans. Il y a urgence : l'objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l'Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

• CD11·ARTICLE 3Rejeté

  Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d'établir une meilleure progressivité du suramortissement proposé en cas de décarbonation vélique au regard des autres modes de décarbonation ouvrant déjà droit à suramortissement. Cette proposition de loi doit être l'occasion d'établir un réel avantage incitatif à la décarbonation vélique et non de constituer une niche fiscale indifférente aux réels efforts de bifurcation écologique. C'est pourquoi, d'une part, nous proposons de préciser le critère d'application du taux de suramortissement pour les navires à propulsion vélique qui n'est pas « principale », en le précisant pour les navires à propulsion « auxiliaire » vélique. Le renvoi à cette définition, permet de définir une part minimale de propulsion vélique, afin que le suramortissement ne s'applique pas en dessous de cette part, et – par exemple – ne puisse pas s'appliquer pour un navire à 1 % vélique. Ce seuil minimal est fixé à 5 %, pour les navires dont la construction est engagée avant 2030. Ce seuil suit ensuite une logique de progressivité, de manière à facliter la transition vers le vélique principal et à instaurer une "culture du vélique" pour les armateurs. Il est fixé à 10% pour les navires dont la construction est engagée avant 2035 à 15% pour les navires dont la construction est engagée avant 2040, et à 20% pour les navires dont la construction est engagée après 2040. D'autre part, notre groupe propose de modifier les taux de suramortissement proposés, pour les remplacer par des taux mieux alignés avec les taux déjà existants pour la décarbonation du transport maritime : nous proposons de conserver le taux de suramortissement proposé par l'article pour une propulsion vélique principale (120%), mais d'aligner le taux de suramortissement pour une propulsion vélique accessoire sur le régime de la propulsion vélique principale (75%). A défaut, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi feraient porter à 100% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, soit deux fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et autant qu'une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

• CD29·ARTICLE 3Rejeté

  La proposition de loi instaure un dispositif de suramortissement destiné à encourager l'investissement dans les technologies de propulsion vélique pour le transport maritime. Toutefois, ce dispositif ne distingue pas les usages des navires concernés. Dans les territoires ultramarins, caractérisés par l'insularité et l'éloignement, les liaisons maritimes inter-îles jouent un rôle essentiel pour l'approvisionnement des populations, la mobilité et la continuité territoriale. Une vingtaine d'îles habitées ne possèdent pas d'aéroport. Dans ces territoires, notamment dans les archipels du Pacifique, les conditions de vent sont particulièrement favorables au développement de la propulsion vélique. Le déploiement de navires à voile sur ces liaisons pourrait contribuer à réduire les coûts énergétiques du transport maritime tout en diminuant les émissions de gaz à effet de serre. Le présent amendement propose donc d'instaurer une majoration supplémentaire du dispositif de suramortissement pour les navires à propulsion vélique affectés à des liaisons régulières entre îles ou archipels dans les collectivités ultramarines. Il vise ainsi à accélérer le développement du transport maritime décarboné dans ces territoires.